Alitalia, verso il commissariamento: esclusa nazionalizzazione, tra sei mesi si vende o si liquida

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I vertici Alitalia nella giornata di ieri hanno preso atto dell’impossibilità di ricapitalizzazione la compagnia e dato il via libera al commissariamento dopo il No dei dipendenti all’accordo per il salvataggio. I dipendenti Alitalia hanno respinto con una maggioranza schiacciante, il piano di salvataggio e dunque si aprono le porte del commissariamento, varato nella giornata di ieri dal consiglio di amministrazione della compagnia riunito in seduta straordinaria. Nella giornata di ieri, intorno alle ore 18, l’Ena ha informato che il Presidente di Alitalia, ovvero Luca Cordero di Montezemolo ha comunicato ufficialmente a Vito Riggio, Presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile, la decisione del Cda della compagnia aerea di avviare la procedura per la nomina del Commissario.

La cosa più plausibile, viste le dichiarazioni del Cda, è che si vada verso un breve periodo di amministrazione straordinaria che si potrà concludere nel giro di sei mesi o con una vendita parziale o totale degli asset di Alitalia oppure con la liquidazione. Se ci saranno aziende interessate a rilevarla è tutto da vedere, è prematuro a dirsi”, è questo quanto dichiarato dal Ministro dello Sviluppo Carlo Calenda nella giornata di ieri al Tg3, al fine di delineare gli scenari futuri di Alitalia. Il Ministro del Lavoro Giuliano Poletti ha escluso categoricamente la nazionalizzazione di Alitalia mentre il tema degli ammortizzatori sembra esserci.

“Il Consiglio di amministrazione di Alitalia, convocato oggi, ha preso atto con rammarico della decisione dei propri dipendenti di non approvare il verbale di confronto firmato il 14 aprile tra l’azienda e le rappresentanze sindacali. L’approvazione del verbale avrebbe sbloccato un aumento di capitale da 2 miliardi, compresi oltre 900 milioni di nuova finanza, che sarebbero stati utilizzati per il rilancio della Compagnia. Data l’impossibilità di procedere alla ricapitalizzazione, il Consiglio ha deciso di avviare le procedure previste dalla legge e ha convocato un’assemblea dei soci per il 27 aprile) al fine di deliberare sulle stesse”, è questo quanto si legge in un comunicato diffuso da Cda della compagnia Alitalia, nella mattinata di ieri. Sulla questione è intervenuto il Sindaco Raggi, il quale ha dichiarato che l’amministrazione capitolina è vicina a tutti i lavoratori e di essere in attesa della nomina di un commissario e il deposito di un piano industriale per capire esattamente quale sia l’idea che il governo ha per queste persone.

Riguardo la nomina del commissario, i nomi che circolano con più insistenza, sembrano essere quelli di Enrico Laghi, commercialista romano già commissariato dell’Ilva, o Luigi Gubitosi direttore generale della Rai dal luglio 2012 all’agosto 2015.Questi avrebbero il compito di elaborare un piano industriale o preparare il terreno a compagnie straniere disposte ad accollarsi i debiti dell’azienda in cambio delle poche rotte straniere che Alitalia ancora copre.

Si vola ancora. E questa sembra essere l’unica buona notizia. Perché il giorno dopo la schiacciante vittoria dei no, smaltita la sbronza da trionfo elettorale, anche il più duro e puro tra i piloti di Alitalia ha iniziato a interrogarsi. E cosa succede adesso? Il sogno della nazionalizzazione, cullato da molti lavoratori, si è subito infranto davanti alla posizione del cda che «vista l’impossibilità di procedere alla ricapitalizzazione (da 2 miliardi, ndr) – ha deciso – di avviare le procedure previste dalla legge» convocando un’assemblea dei soci che si terrà il 2 maggio (salterà la prima convocazione del 27 aprile). Tradotto dal burocratese, vuol dire che si va verso l’amministrazione straordinaria e la nomina di uno o più commissari e che il futuro della compagnia entra in un buco nero che più nero non potrebbe essere.

Vediamo perché. A breve, il commissario, che ha dei poteri speciali (per esempio può sterilizzare tutti i pagamenti non strettamente necessari all’operatività dell’azienda) varerà un piano industriale e lo sottoporrà al governo e ai creditori. L’ipotesi più probabile è che sia finalizzato alla ricerca di un compratore da trovare entro sei mesi. Il problema è che al momento questo compratore non c’è. E anche il nome di Lufthansa rientra più nel campo degli auspici che in quello degli affari possibili. Del resto perché dovrei spendere dei soldi oggi per qualcosa che potrei avere tra poco (dopo il fallimento) gratis? L’alternativa, invece, porta allo spezzatino di alcuni contratti e complessi aziendali. Insomma, a una lenta agonia. E infine c’è la liquidazione.

Il bello è che tutte queste prospettive, già di loro poco allettanti, prescindono da un presupposto ineludibile: Alitalia non ha più soldi in cassa. O almeno, con l’attuale liquidità riuscirà a tirare avanti fino alla metà di maggio. E poi? Come confermato dal ministro Calenda sarà necessario l’intervento pubblico. Che era stato quantificato prima del referendum dallo stesso titolare dello Sviluppo Economico: «Se dovessero vincere i no – spiegava – i costi che saranno superiori al miliardo ricadranno sullo Stato». Certo, Calenda faceva un calcolo complessivo (dagli ammortizzatori sociali all’indotto) ma si riferiva anche a un prestito immediato. E qui fa gioco citare altri due numeri.

L’ex compagnia di bandiera perde due milioni al giorno e brucia più di 200 milioni di euro al mese per la gestione ordinaria: il pagamento dei dipendenti, del carburante e dei fornitori inderogabili. Insomma, tirando le somme si può dire che un finanziamento inferiore al mezzo miliardo non supporterebbe nessun piano industriale che possa definirsi tale. L’altro problema è come arriveranno questi soldi. E qui le strade sembrano molteplici, ma come evidenziava ieri ancora Calenda, tutte passano per Bruxelles. Nel senso che non si potrà fare a meno di un accordo con l’Ue per evitare che “il prestito” venga configurato come aiuto di Stato. «L’Unione europea – ricordava il ministro – può dare l’ok ad un nostro aiuto ad Alitalia per un periodo di tempo limitato per un orizzonte di sei mesi, a condizioni molto precise che vanno negoziate e che negozieremo sotto forma di prestito».

E proprio per questo è probabile che svanita l’ipotesi Invitalia – avrebbe dovuto dare una garanzia su 200-300 milioni di euro – da qui a breve potrebbe rientrare in gioco la Cdp che però ha un problema: per statuto non può intervenire in società che non siano in equilibrio economico e non abbiano prospettive di crescita e risanamento. Ma se c’è la volontà politica, una soluzione si può trovare.

Assodato che salvare Alitalia è un’impresa impossibile, tocca capire a chi sarà affidata questa missione. Gli ultimi rumors sui commissari parlano di Luigi Gubitosi, ma soprattutto danno in grande ascesa le quotazioni di Enrico Laghi, commercialista, classe 1969. Nel suo sterminato curriculum, Laghi vanta l’attività di commissario all’Ilva, ma anche una presenza fissa nel collegio sindacale di Unicredit, la presidenza in quello di Acea e del consiglio di amministrazione di Beni Stabili. Oltre ad avere la carica più alta nel cda di Midco, la scatola voluta da Poste per partecipare all’ultimo salvataggio di Alitalia. Un vero uomo di sistema. Che potrebbe far storcere il naso a molti, a meno che non sia affiancato da una figura ben vista dai lavoratori.

E qui si fa il nome di Domenico Cempella, l’ultimo amministratore delegato della compagnia aerea ad aver chiuso due bilanci consecutivi in utile. Ma dobbiamo tornare indietro alla stagione ’97-’98. Quasi vent’annifa.

Errori di gestione e diktat politici Così la società è rimasta a secco

Non c’è un manager dei tanti che si sono succeduti alla guida dell’Alitalia, che abbia fatto morire e rinascere la compagnia di bandiera in questi ultimi tre lustri, che non sia partito sempre da un punto fisso: il costo del lavoro. Pubblici o privati che fossero gli azionisti, alla fine la prima scure si è sempre abbattuta sul personale. C’era più di una ragione per farlo, perché per anni piloti e dipendenti Alitalia hanno goduto di contratti particolarmente vantaggiosi e di non pochi privilegi. Ma alla fine il taglio è stato fatto, ed è la sola linea di continuità che si è verificata sotto le varie gestioni aziendali. I dipendenti Alitalia erano 21.294 nel 2004, diventati 18.500 quattro anni dopo- nel 2008- al momento del salvataggio predisposto dalla cordata nazionale favorita dall’allora premier Silvio Berlusconi, scesi ancora a 13.721 nella primavera 2014 al momento della trattativa per l’ingresso di Etihad nel capitale sociale.

Nell’ultimo bilancio della nuova Alitalia arrivata per l’ennesima volta a un capolinea, i dipendenti erano scesi a 10.134, meno della metà di quelli che c’erano 10 anniprima. Un numero in linea con quello riportato nei bilanci dei principali vettori che operano sul mercato europeo. Ryanair ha 11.458 dipendenti, Easyjet ne ha 10.774, Iberia ne la 15.809, ne hanno assai di più anche per le dimensioni non paragonabili ad Alitalia sia British Airways (43.874) che Air France-Klm (82.175) e soprattutto Lufthansa (124.306), che è la più grande compagnia esistente. Anche il costo per dipendente Alitalia non è più scandaloso come era un tempo. È nella linea mediana di quel che viene registrato dai principali concorrenti, comprese le compagnie low cost.

Il costo medio del dipendente Alitalia è di 60.515 euro, praticamente identico a quello Iberia (60.282), appena superiore a Easyjet (59.309) e Lufthansa (59.160), inferiore dell’8-9% a Vueling (65.071) e British Ai- rways (65.566) e molto inferiore a quello di Air France-Klm (88.295). Il solo vettore in Europa ad avere un costo del lavoro pro capite inferiore del 10% ad Alitalia è Ryanair (53.578). Il fatturato per dipendente di Alitalia è di 325.636 euro, cifra nettamente inferiore alle low cost (oscilla fra 500 e più di 600 mila euro per Ryanair, Easyjet e Vueling), ma non sfigura con le grandi compagnie: Air France-Klm, British Airways, Iberia e Lufthansa hanno un fatturato per dipendente fra l’8 e il 25% inferiore ad Alitalia.

I numeri dicono che se Alita- lia rischia di schiantarsi sui tagli del personale, il suo problema non è quello. È stata grottesca l’idea del referendum voluto dai sindacati. Non ci voleva molto a capire come sarebbe stato accolto dopo anni di ristrutturazioni del personale un quesito-roulette russa: sei d’accordo a licenziare un dipendente su 10, sapendo che il malcapitato potresti essere tu? Vuoi premere il grilletto di una pistola con un tamburo da 10 e un colpo letale in canna? Ma se non è il costo del personale il problema di Alitalia, perché l’azienda perde tanti soldi ed è fuori mercato? Le risposte sono molte, dai costi di manutenzione, ai contratti di fornitura. Ma forse quello più decisivo che li unisce tutti è uno: i costi impropri del sistema politico caricati su una azienda privata come fosse ancora pubblica.

Alitalia non ha peso sul mercato internazionale: la massa del suo traffico è ancora nazionale e sul mercato Ue. La compagnia è stata si aiutata, ma anche fortemente danneggiata dalle politiche pubbliche, con il gran pasticcio che fu fatto con l’hub di Malpensa, l’aeroporto di Linate e quello di Fiumicino. Ristrutturazioni intere furono fatte in una direzione (Malpensa hub), salvo poi prendere per pressioni politiche quella opposta (Linate resuscitato e Fiumicino hub). In contemporanealo Stato si fece concorrenza da solo con l’alta velocità ferroviaria che azzoppava il core business Alitalia (la tratta Ro- ma-Milano). Risultato: oggi la prima tratta aerea nazionale è la Roma-Catania, seguita dalla Roma-Palermo e la Roma- Milano è solo al terzo posto con la metà dei passeggeri e appena al di sopra della Roma- Cagliari e della Roma-Bari. Non sono molte altre le tratte profittevoli. Anzi. Provate però a chiuderne una, come ha fatto da poco l’Alitalia privata su Reggio Calabria. Insorge mezzo mondo politico, locale e nazionale. Spara la stampa locale, diventa un inferno. Ad Alitalia si è sempre chiesto quello che erroneamente era ritenuto un obbligo di servizio nazionale, anche quando gli azionisti erano privati. La compagnia è volata su rotte dove perdeva un fracco di soldi, e poi fa scandalo che lo Stato debba poi coprirne i costi con un intervento o finanziario o sociale. Certo, sono soldi pubblici. Identici però a quelli che Regioni e comuni pagano con la finzione degli accordi di comarketing a Ryanair per entrare su tratte su cui non guadagnerebbe mai. Arrivano cosi alla low cost irlandese 80 milioni di euro l’anno. Pubblici, come quelli che fanno scandalo in Alitalia…

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