Dramma shock in autostrada: muore atrocemente infilzato dal guardrail

Raccapricciante incidente stradale sulla A1, tra San Vittore e Caianello. Una Volkswagen Passat SW, per ragioni che dovranno essere accertate, si è schiantata contro un guardrail. L’oggetto metallico si è infilato nella vettura ed ha trafitto l’uomo alla guida, che è morto immediatamente. Una scena orribile quella a cui hanno assistito gli agenti della Polizia stradale e gli operatori sanitari, subito accorsi sul luogo dell’incidente.

Il cadavere dell’uomo è stato subito estratto dalla carcassa della Passat e portato via. Il conducente della Passat aveva perso il controllo del mezzo ed era andato a schiantarsi contro la barriera di protezione d’acciaio, sulla A1. Barriera di protezione? Per l’uomo quella è stata la barriera della morte. Se quell’oggetto metallico non ci fosse stato, il conducente si sarebbe potuto salvare? Queste sono solo alcune delle domande che, in queste ore, si stanno ponendo i familiari e gli amici della vittima. L’episodio accaduto sulla A1 ricorda l’incidente di Arezzo, risalente allo scorso settembre, quando un 42enne marocchino, a bordo di una Ford Focus, aveva perso il controllo del mezzo ed era uscito fuori strada. Prima di finire in una scarpata, però, il quarantenne era stato letteralmente infilzato dal guardrail.

Guardrail killer

L’incidente mortale delle ultime ore sulla A1, costato la vita a un uomo, e quello registratosi ad Arezzo, precisamente sulla Chiantigiana (via che collega Cavriglia a Montevarchi) lo scorso settembre riaprono il dibattito sui guardrail e sulla loro presunta pericolosità. Sia il conducente della Passat che della Focus, infatti, sono stati infilzati dagli oggetti metallici.

Da diversi anni si compiono indagini sulla pericolosità dei guardrail perché sono proprio gli automobilisti e i centauri che lo chiedono. Alcuni dati europei sottolineano che la probabilità di morte aumenta dal 2 all’11% se, nel punto dell’incidente stradale, c’è un guardrail. Ovviamente, quelli che rischiano di più sono i motociclisti. Eppure, i recenti fatti di cronaca testimoniano che neanche gli automobilisti sono al sicuro.

Basterebbero guardrail innovativi

L’ingegnere Alessandro Rossi aveva affermato che basterebbe installare guardrail di tipo innovativo per ridurre sensibilmente il numero di morti sulle strade italiane. Quelle presenti sulla maggior parte delle strade e autostrade italiane sono barriere molto pericolose, dotate di paletti di sostegno scoperti. A farne le spese sono spesso i centauri perché, in caso di caduta non vanno a scontrarsi contro la barriera ma contro i paletti di sostegno.

Incappare in un contromano, non è affatto raro. Assai più facile scontrarsi su un guardrail o uscire di strada senza che alcuna barriera ci protegga. Contro i guardrail o contro il normale arredo urbano, si sono fatti male in parecchi. Uno degli incidenti più famosi è quello occorso nel febbraio 2011 a Robert Kubica, ex pilota polacco di Formula Uno, oggi impegnato nel mondiale rally. Proprio nel rally delle Ronde di Andora (SV), l’auto di Kubica finì ad alta velocità contro un guardrail, che affettò letteralmente la Skoda Fabia del campione, estratto dall’abitacolo in gravi condizioni. Le indagini condotte nella fase preliminare rivelarono che la struttura del rail era divisa in due segmenti sovrapposti senza alcuna giuntura, che penetrò nell’abitacolo con esiti devastanti. Gli stessi che, ad esempio sempre nel 2011, il 12 maggio, sono costati la vita a una 76enne milanese rimasta decapitata nell’auto condotta dal marito dalla lama del guardrail che incredibilmente attraversò l’auto in tutta la sua lunghezza. Pochi giorni fa, il 25 marzo, a Johannesburg (Sudafrica), il difensore della nazionale di calcio sudafricana e degli Orlando Pirates Rooi Mahamutsa, è sopravvissuto miracolosamente a un terribile schianto: la sua BMW, dopo aver sbandato a causa della forte velocità, è stata trafitta da un guardrail per la lunghezza di una decina di metri.

E se gli esiti di incidenti come questi sono devastanti sulle auto, figuriamoci per i motociclisti: si moltiplicano, purtroppo quasi sempre inascoltate, le petizioni, le manifestazioni, gli studi e i convegni su statistiche, che non ci sono, sulle dinamiche, che pochi ancora investigano, sulle responsabilità penali e civili degli enti proprietari o concessionari, e su quanto – in fondo – costerebbe poco sostituire una barriera, togliere un palo, smussare un marciapiede e chi più ne ha più ne metta.
Per i contromano, la questione non è affatto diversa. A chi sostiene che si tratta di eventi remoti, rispondiamo con i numeri e i report dell’Osservatorio ASAPS che si occupa di monitorare la fenomenologia: 309 episodi nel 2013, 298 del 2012. Di questi contromano 133 (43%) si sono verificati in autostrade e strade a carreggiate separate, in aumento quasi del 12% rispetto ai 119 del 2012, ma inferiore del 32% rispetto alla percentuale avvenuta nelle strade ordinarie (57%). Gli episodi mortali sono stati complessivamente 20 (6,5%) nei quali 21 persone hanno perso la vita; nel 2012 registrammo invece soltanto un episodio in più (21 ) con 24 decessi. La diminuzione della mortalità, in ragione di questa concomitanza di numeri fra gli episodi, è pari a -12%.

Abbiamo parlato spesso di contromano, di salti di carreggiata e di barriere: di barriere pericolose quando ci sono e quando nessuno ne ha installate. Ad esempio, quando un motociclista ci si ammazza contro o quando qualche veicolo vola in scarpata, oppure quando un salto di carreggiata è favorito da un manufatto inadeguato – seppur qualificato da un punto di vista normativo – a trattenere un mezzo sulla propria direttrice di marcia. Molti dei salti di carreggiata, ad esempio quelli sull’Aurelia Bis in Toscana, arteria in continuo predicato di divenire autostrada a pagamento (secondo un refrain che si rinnova ad ogni esodo o incidente), sono una costante della mortalità semplicemente perché tutti i bypass continuano a restare.

Non dimentichiamo le “vite buttate” di coloro che sono precipitati da viadotti senza reti e non per intenzioni suicide, ma solo per paura di essere investiti. Ne parliamo noi, perché i mondi della comunicazione e delle istituzioni appaiono distratti, lontani dalle storie di ordinaria violenza della strada. Prendete la strage di Acqualonga, del 28 luglio 2013: 40 morti, 8 in più della Costa Concordia: del comandante della nave, della sua vita personale, di quella del suo ex armatore, delle vittime o dell’equipaggio, sappiamo tutto, ma delle vittime del bus è buio assoluto. Anzi: oblio.

È già dimenticatoio anche per la sciagura di Massenzatica (Ferrara) del 18 marzo scorso, dove quattro giovani sono morti affogati, intrappolati nell’abitacolo della loro auto finita nelle acque limacciose del Canal Bianco, dopo aver sfondato un parapetto al centro di polemiche da anni. Di queste tragedie non ne parla nessuno, eccezion fatta per qualche media locale e per qualche amante della verità scomoda, come Maurizio Caprino sul suo blog de Il Sole 24ore.

Perché usiamo il termine scomoda?
Semplice: perché molte delle sciagure occorse con la costante della fuoriuscita dalla carreggiata hanno come causa mortale l’inadeguatezza, l’incapacità o anche solo l’assenza di ciò che invece dovrebbe contenere l’urto, limitarne le conseguenze e mantenere l’evento in condizioni tali da impedire la perdita di vite. Attenzione: causa di morte, non d’incidente (anche questo lo ripetiamo spesso).

L’incidente che ha visto il pullman precipitare dal viadotto “Acqualonga”, al km 32+800 dell’A16, non è certamente stato provocato dalla barriera New-Jersey che ha ceduto, ma dal guasto meccanico o dalla circostanza che lo ha lanciato a folle velocità lungo la discesa. Analogamente, la BMW finita nel canale a Massenzatica è andata contro la barriera del ponte “Trapella” per cause che i Carabinieri cercheranno di accertare, ma come nel caso di Acqualonga le barriere non hanno tenuto, provocando la fuoriuscita dei veicoli.

Il 30 gennaio di quest’anno sulla carreggiata nord della SS1 Aurelia Bis, nei pressi dello svincolo di San Vincenzo, la Golf a bordo della quale viaggiavano madre e figlia, di 51 e 20 anni, sbanda – probabilmente a causa della pioggia – e finisce nella carreggiata opposta semplicemente centrando prima il vuoto di uno dei tanti bypass ancora aperti e poi il muso di un mezzo d’opera, praticamente un carro armato su ruote. Per estrarre i corpi sono servite ore. In dinamiche analoghe, più o meno nel solito posto, morirono 4 persone nel 2009, il 20 luglio 2012 ne sono morte due.

Perché?
Il ministero della Infrastrutture e Trasporti ha dovuto riferire in parlamento*11 ed ha spiegato che ANAs dal 2005 ad oggi ha eseguito “lavori per la sicurezza, il miglioramento funzionale e la manutenzione straordinaria, per circa 850 mila euro e che risultano programmati interventi, per un valore di circa 4 milioni di euro, necessari per l’adeguamento, l’allineamento e il ripristino delle barriere di sicurezza, nonché per il rifacimento dell’intera pavimentazione stradale”. Si spendono spiccioli, si programmano milioni e intanto la gente muore.
Un ultima storia che ci sembra doveroso raccontare, prima di andare sul tecnico, è quella di un motociclista, Franco Carpanelli, poliziotto di 51 anni in servizio alla Questura di Ferrara: il 9 febbraio scorso, in sella alla sua Yamaha Teneré, quindi una moto tranquilla, è scivolato sul brecciolino della SP7, nei pressi di Monghidoro. La moto riporta solo qualche graffio ma lui si ammazza prima sbattendo sulla piantana del guardrail e poi precipita nel vuoto per una decina di metri, finendo nel torrente. Anche questo è un punto nero, perché già scenario della morte – sostanzialmente identica – di un ciclista circa quattro anni prima.

RIFLESSIONI
È dunque necessario riflettere: sappiamo cos’è un punto nero e se ne fa un gran parlare da anni, ma ad oggi in Italia non esiste un Osservatorio della Sicurezza Stradale che si incarichi di stilare una mappa dei black-spots, che metta nero su bianco una strategia organica di analisi e di operatività: il problema viene evidenziato da tecnici, la politica deve metterci i soldi e altri tecnici vi porranno rimedio. Invece, i tecnici oggi devono scegliere se un varco aperto rappresenti un problema rispetto a una serie di buche e non avendo risorse per risolvere tutti i problemi sceglieranno quelli meno costosi e di più immediata risoluzione.

È poi un dato scientifico il fatto che non esista una barriera sicura tout- court: crash-test alla mano, anche il più sprovveduto degli analisti sa bene che una barriera in grado di contenere e dissipare
l’urto di un mezzo pesante non assolve lo stesso compito quando ad impattarci è una moto, un’auto o un corpo umano. Inoltre certe barriere, pur essendo ancora qualificate da un punto di vista normativo, sono oggi superate da altre, realizzate con studi diversi, e non esiste alcun obbligo legale di sostituzione né di manutenzione. Paradossalmente, quando un rail viene abbattuto, molti enti proprietari si limitano a mettere un cartello di pericolo a terra e due coni in prossimità del danno. Pecunia non olet.

Il caso di Acqualonga è emblematico:
Il bus, senza freni né sterzo, viaggia incontrollato verso le auto incolonnate in autostrada. La barriera, che secondo Autostrade può contenere l’urto di un veicolo fino a 38 tonnellate che vi si scontri fino a 65 km/h con un angolo di 20°, cede all’impatto del torpedone impazzito che si scontra con essa ad una velocità molto elevata: c’è chi parla di 110 km/h, ma il cronotachigrafo non è mai stato ritrovato. I se e i ma, qui si sprecano: alcuni sostengono che se il pullman fosse rimasto nella sede stradale, il bilancio dei morti sarebbe stato ancora più elevato, perché avrebbe travolto decine di auto ferme; altri, invece sostengono ovviamente il contrario. Sarà guerra di periti tra chi sosterrà che la barriera non era idonea e chi invece dirà il contrario e chi avrà ragione legale, in un Paese come il nostro, non è detto che sia poi effettivamente innocente. E viceversa.

IL PANTANO DI NORME
Dal 1992 al 2004 sono state emesse ben 15 disposizioni normative sulle barriere, creando un pantano di norme, regolamenti e circolari e questo rende
difficile la vita a chi vorrebbe fare della barrieristica una scienza (esatta?) per migliorare gli standard di sopravvivenza e chi, dal lato opposto, ha bisogno di uno scudo da levare quando qualcuno lo manda a chiamare.

Di cosa ci stupiamo? Il solo Codice della Strada è stato cambiato, dal quando è stato varato nel 1992, ben 58 volte con provvedimenti, mentre il suo Regolamento di Esecuzione ha subito 22 modifiche.

È il sistema che non funziona e vi spieghiamo perché.
Intanto: perché in Italia non si realizzano vie di fuga? In autostrada e nelle grandi arterie sarebbe una soluzione di facile realizzazione, ma nessuno ne parla: all’estero le usano da sempre e basta farsi un giretto in Francia, Spagna, Svizzera o Austria, per vedere come sono fatte. Nelle inchieste de Il Centauro n. 169 ne abbiamo trovate in Nuova Zelanda, negli USA e perfino in Cina.
Poi: vi sono arterie con guardrail laterali o centrali semplicemente ridicoli che la legge, in quel groviglio di norme, considera qualificati, ma così non è. A Cessalto, sulla A4, l’8 agosto 2008 il guasto meccanico di un autocarro ne provocò il salto di carreggiata sulla direttrice opposta e morirono 7 persone. Oggi, le barriere sono state tutte sostituite.
Ma una cosa è la realtà autostradale, altra è la viabilità ordinaria.

Si può morire affogati perché un guardrail non tiene? Può un’auto precipitare da un cavalcavia in autostrada? Può un motociclista tagliarsi le gambe, le braccia o la testa sulla piantana di un rail oppure passarci di sotto e precipitare nel vuoto? Può la lama di una barriera entrare nell’abitacolo di un’auto e fare scempio di coloro che vi si trovano dentro?
Questi interrogativi nascono da storie vere e pongono questioni a cui nessuno intende rispondere, a volte spostando il problema, altre negandolo.
Se il motociclista non cadesse, il suo corpo non sarebbe tranciato in due. Giusto, e qui, per il richiamo delle regole bisognerebbe rimettere le pattuglie in strada. Però il motociclista scivola sul brecciolino o cade per colpa di una buca o di una macchia d’olio, a dimostrazione che il fattore terzo deve essere previsto e che, comunque, non esistono alibi morali (su quelli giuridici è tutto da vedere) per chi deve pensare alla strada come un luogo di spostamento e non di rischio.
Il pullman di Acqualonga aveva percorso 900mila chilometri e da quello che si è potuto capire dagli articoli di stampa le indagini sulla sua storia sono state molto accurate, a partire da chi lo aveva giudicato idoneo all’ultima revisione. Ma la BMW dei quattro ragazzi affogati a Massenzatica? Chi l’ha vista ha detto che i danni erano molto lievi, ma l’acqua del canale non ha perdonato. Dunque: la causa di morte è l’acqua, la causa d’incidente è da accertare ma di sicuro la barriera non ha retto e se non regge su un ponte, allora stiamo tutti a casa.[/expander_maker]

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.