Allarme Smog, il Comune di Torino: “Non aprite porte e finestre”

Grave la situazione smog a Torino, dove il Comune invita i cittadini precauzionalmente ad evitare “di aprire porte e finestre”. E, dopo che la concentrazione di Pm10 ha toccato i 114 mcg/mc (più del doppio del limite), l’assessore all’Ambiente del Comune di Torino lancia l’allarme, perché i rischi per i cittadini sono dietro l’angolo. Per gli spostamenti a piedi o in bicicletta, l’esortazione dell’amministrazione guidata da Chiara Appendino (M5S) è di “farlo per il più breve tempo possibile muovendosi lontano dalle vie più trafficate”.

TUTELARE LA SALUTE – Sono state mosse tante critiche da parte dei torinesi per il divieto di circolazione che coinvolge per il momento tutte le auto diesel con classe emissiva uguale o inferiore all’Euro 4 e, da sabato, all’Euro 5. Per questo motivo, pur consapevole che occorra sopportare qualche disagio, raccomando di rispettare le disposizioni relative alle limitazioni al traffico e, per quanto riguarda il riscaldamento degli ambienti, ricordo che la temperatura non dovrebbe superare i 19 °C (con tolleranza di 2°C) nelle abitazioni e in spazi ed esercizi commerciali.

L’emergenza smog attanaglia Torino. Ieri l’astronauta italiano Paolo Nespoli, in orbita attorno alla Terra, ha scattato una foto sull’Italia che rende decisamente l’idea di quel che sta accadendo: una cappa di aria stagnante insiste su una grossa area del Nord Italia che va da Torino all’Adriatico raggiungendo Piemonte, Lombardia, Emilia, Veneto e Friuli.

Con netto anticipo, dunque, sembra essere scattata l’emergenza smog nonostante non sia ancora arrivato l’inverno.  Come abbiamo detto, sono tante le città che sono considerate fuorilegge per avere superato la soglia annuale di inquinamento dell’aria consentito dalla normativa e nello specifico si tratterebbe di 24 città presenti in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna. L’allarme è lanciato da Legambiente in un nuovo report intitolato ” l’emergenza smog e le azioni in campo”,  un’edizione straordinaria di ‘Mal’aria’,  dove in testa pare ci sia la città di Torino  seguita da Cremona, Padova, Milano dove nella giornata di ieri sono entrati in vigore i nuovi divieti di ingresso nell’Area C anche per le auto Euro 4 senza filtro antiparticolato.

1. Inquinati e tartassati
Il prossimo inverno rischiamo di respirare aria inquinata come l’anno scorso. I giorni di emergenza e la concentrazione media di inquinanti nell’aria delle città, nelle valli, in pianura Padana dipenderanno, come lo scorso anno, dagli andamenti climatici, dall’intensità del vento e dalla conseguente diluizione degli inquinanti. Ci riscaldiamo, ci muoviamo in automobile, adottiamo le stesse tecniche industriali ed agricole, come lo scorso anno e quindi le emissioni inquinanti saranno le stesse. Restiamo inquinati oltre al tollerabile, con conseguenze sanitarie attese ancora pesantissime: 467 mila morti premature in Europa, con costi sanitari aggiuntivi quantificabili tra i 400 e i 900 miliardi all’anno. L’Italia è tra i primi paesi colpiti, con 91 decessi, 1.500 morti premature ogni milione di abitanti a causa dell’esposizione ad inquinamento da polveri sottili (PM 2,5), ossidi d’azoto (NO2) e ozono (O3) (vedi infografica Fondazione Sviluppo sostenibile).

Le misure di Piano non sono quasi mai state implementate, nessun nuovo sistema di controllo e riduzione degli inquinanti, rarissimi i servizi di trasporto e le abitazioni a emissioni zero, nessuna nuova e significativa misura strutturale e pochissimi nuovi provvedimenti emergenziali sono stati adottati sia dal governo, come dalla gran parte delle Regioni e dei comuni più inquinati. Ai costi sanitari e sociali delle inadempienze e dell’inazione si aggiungerà prossimamente la multa, la procedura d’infrazione che l’Unione Europea si accinge ad attribuire all’Italia, come alle altre nazioni europee i cui territori “sforano” dai limiti di qualità dell’aria. Chi finirà per pagare? Sarà ancora la fiscalità generale, quindi i cittadini, i lavoratori. Inquinati e tartassati per colpa dei presidenti di regione e dei sindaci, principali responsabili della salute pubblica e dei “Piani di risanamento dell’aria”, principale strumento di governo per prevenire l’inquinamento in Europa.

All’Europa non chiediamo deroghe o proroghe (non ci piace restare inquinati), ma chiediamo poteri (per limitare le vendite di auto più inquinanti, per esempio) e investimenti pubblici in deroga al patto di stabilità, se finalizzati a trasporti non inquinanti e riconversione edilizia pulita. Al nostro governo, ai presidenti di Regione (soprattutto del Nord Italia), come a molti sindaci, chiediamo di abbandonare atteggiamenti lassisti e menefreghisti: i morti per inquinamento (come per gli incidenti stradali) non fanno notizia, non scaldano i cuori dei politici, non sono strumentalizzabili.
L’unica novità, per affrontare la nuova stagione invernale inquinata, è il protocollo tra il Ministero dell’Ambiente e quattro grandi regioni del nord Italia, Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia Romagna, firmato il 9 giugno 2017. Un passo avanti, certo, se non altro per cercare di uniformare le strategie antinquinamento dei piani regionali e, soprattutto, i provvedimenti d’emergenza, quelli che dovrebbero scattare dopo un certo numero di giorni di inquinamento al di sopra dei limiti più alti. Grazie al protocollo (come vedremo nel dettaglio più oltre):

1) per tutto l’inverno (1 ottobre – 31 marzo) in tutto il territorio o in tutti i comuni più grandi (indicativamente sopra i 30 mila abitanti e se non si trovano in un’area omogenea di inquinamento) sono previsti divieti stagionali, come quelli di combustione delle biomasse all’aperto o alla circolazione diurna dei veicoli più inquinanti (Euro 0 benzina, Euro 2 diesel, Euro 1 motorini).
2) Dopo il quarto giorno di superamento delle soglie di inquinamento più alte scattano nelle città o nelle zone più inquinate, provvedimenti d’emergenza come l’abbassamento al di sotto dei 19 gradi del riscaldamento, blocco della circolazione esteso ai veicoli Euro 3 diesel.
3) Parte un calendario di messa al bando dei diesel con una progressione temporale: nel 2025 scatterà il divieto stagionale per gli Euro 5. Come dire che i diesel non possono circolare dopo 11-15 anni dall’immatricolazione. E’ quello che sta già succedendo un po’ in tutta Europa.
4) Si stanziano (finalmente!) un po’ di risorse sui veicoli a basse o nulle emissioni. Poca roba: 2 milioni di euro per regione, raddoppiati dal governo nazionale (quindi potenzialmente 16 milioni di euro per tutte quattro le regioni, abitate dal 40% della popolazione italiana!). Si pensi che la sola Provincia di Trento ha appena approvato un piano per la mobilità elettrica di 16 milioni.
Compito delle regioni (e dei principali Comuni e Città metropolitane) articolare per tempo il dettaglio delle misure stagionali e quelle d’emergenza nei rispettivi Piani di risanamento pluriennali e nelle delibere stagionali di predisposizione dei giorni d’emergenza. Misure chiare, preparate, da adattare ai diversi territori, attuabili, verificabili e effettivamente adottate e controllate. Oggi, alla vigilia del 1° ottobre, con le emergenze alle porte, possiamo capire quali sono i Presidenti di regione e quali i Sindaci che hanno fatto il loro dovere e quelli inconcludenti, che hanno adempiuto controvoglia al protocollo, ma poi non hanno fatto nulla o hanno promulgato divieti roboanti, ma inapplicati, un panorama non esaltante, che – salvo qualche lodevole eccezione – si divide tra “ignavia”, “ritardatari” e “tutto chiacchiere e distintivo”.

Pensiamo che non ci sia motivo di credere che il prossimo inverno sia da attendersi meno inquinato del precedente:
1) Perché solo le quattro regioni del Nord? Roma, Frosinone, Terni e Napoli sono, insieme ai capoluoghi che stanno in Pianura Padana, tra le prime venti città che superano i limiti di qualità dell’aria. Se lo scopo del Protocollo era (anche) di bloccare la procedura europea di infrazione, i provvedimenti vanno estesi alle aree regioni e città inquinate d’Italia.
2) Ancora in ordine sparso. La Regione Piemonte e la Regione Veneto non hanno approvato la delibera stagionale di misure antinquinamento. Se entrate nel sito dell’Agenzia della Regione Piemonte che aggiorna i cittadini sulla qualità dell’aria delle varie città, sarete rinviati ad un sito di “cruscotto” delle misure emergenziali che vi rinvierà ad aggiornamenti in corso per il prossimo mese di novembre! La proposta di delibera è (al 10 ottobre!) in Commissione Ambiente del Consiglio Regionale e dovrebbe essere approvata verso metà mese. Da quel momento i sindaci dei 54 Comuni con oltre 20 mila abitanti (che negli ultimi 5 anni hanno superato per almeno 3 anni il limite di 35 sforamenti) dovranno emanare entro il 30 ottobre le conseguenti ordinanze.
3) Peggio in Veneto, dove ad ora prevale l’ignavia: Lo scorso anno il veneto a fine novembre aveva emesso delle linee guida su zone/agglomerati che andavano oltre alla dimensioni dei comuni e che andavano ad attuare blocchi degli Euro3 in caso di raggiungimento della criticità 2 (è il livello che si raggiunge quando in una zona o agglomerato viene superata la concentrazione media giornaliera di 100 microgrammi al metro cubo per 3 giorni consecutivi). Il piano, definito sperimentale con durata fino al 31 marzo 2017, non è stato rinnovato lasciando così i sindaci senza indicazioni. La Giunta regionale si è limitata a ratificare il Protocollo con il Ministero per l’Ambiente prevedendo limitazioni dall’ottobre 2018 solo nei comuni sopra i 30.000 abitanti, senza tener conto delle zone omogenee o agglomerati di comuni precedentemente stabiliti.
4) Che senso ha bloccare la circolazione stagionale dei diesel Euro 2 e delle auto a benzina Euro 1, come in Emilia e Lombardia, se i vigili urbani non controllano e multano i trasgressori? L’ANCI e i Comuni hanno chiesto da tempo alle Regioni e al governo di essere dotati di strumenti e modalità di controllo. Tre esempi: le telecamere predisposte per il controllo dei limiti di velocità, per controllare anche i trasgressori delle misure antismog richiedono una autorizzazione ministeriale. Il Comune di Bergamo ha predisposto squadre di vigili che registrano i passaggi con telecamere e costosi software di riconoscimento validati dal Ministero dei Trasporti. Altrimenti le Regioni potrebbero validare semplici App che dal numero di targa permette di ricondurre immediatamente alla classe inquinante (o evasione della tassa regionale di bollo) e consentire ai vigili di riconoscere subito le auto dei trasgressori. Niente.
5) Lo stesso dicasi per quanto attiene il riscaldamento negli edifici pubblici e privati. Basti pensare che un terzo delle abitazioni risulta non a norma con l’applicazione di strumenti automatici di controllo della temperatura (valvole termostatiche e ripartitori calore). A Milano legambiente e cittadini si sono scatenati a misurare la temperatura con semplici termometri anche negli uffici della Regione, del Comune e nei negozi del centro: 22 o 24 gradi, anche negli uffici di chi firma ordinanze e delibere. Le “grida manzoniane” sono state inventate in Lombardia.
6) Poi c’è la Lombardia, che preannuncia un “dietro front” nella lotta allo smog. I vecchi Piani di risanamento dell’aria, quelli varati anni fa dal presidente Formigoni, prevedevano la messa al bando nel semestre invernale degli Euro 3 già dall’inverno scorso. La regione Emilia Romagna invece ha conservato il divieto già stabilito agli Euro 3 diesel. Con la
scusa che Piemonte e Veneto non erano ancora pronti, il presidente Maroni ha invece deciso ancora un rinvio. La campagna elettorale alle porte ha consigliato di non irritare qualche centinaia di migliaia di proprietari di vecchi diesel, dimenticando i polmoni di milioni di elettori. Il Comune di Milano manterrà il divieto sul territorio e controllerà i trasgressori con le telecamere dell’”AreaC” del centro città.
7) E i vecchi motori a benzina, GPL o metano? Inquinano un po’ meno dei vecchi diesel, ma pur sempre di più delle auto più moderne. I vecchi sistemi di blocco ne tenevano conto: quando si bloccavano gli Euro 2 diesel, il blocco valeva anche per gli Euro 0 benzina. Così avrebbe dovuto essere oggi: Euro 3 diesel insieme agli Euro 1 benzina. Si tratta di auto che hanno vent’anni! La regione Emilia-Romagna ne ha tenuto conto, la Lombardia (come il Veneto) ha sovrapposto le nuove misure previste per il 2018 alle vecchie senza criterio logico, anche nell’applicazione geografica: le vecchie misure si applicano ai comuni appartenenti ad aree geografiche (ad esempio attorno a Milano), quelle nuove solo in funzione della popolazione (30 mila abitanti). Un pasticcio.
8) Sempre la Regione Lombardia ha “dimenticato” di stanziare nell’assestamento estivo di bilancio i 2 milioni di euro previsti, rinviando così anche la spesa degli altri 2 milioni dello stato. La Regione Emilia ha già bandito i contributi (2 mila euro ogni auto) per le flotte aziendali. La Regione Veneto ne ha stanziati solo 500 mila e quindi dallo stato ne avrà solo un quarto del previsto. Speriamo nel bilancio 2018. E’ comunque una scelta paradossale da parte di regioni che hanno voluto un referendum per ottenere più autonomia e risorse!

Buone notizie: le città che si muovono
Se tra le Regioni, la sola a fare la sua parte è l’Emilia Romagna e, speriamo prossimamente, il Piemonte, per fortuna qualcosa si muove tra le amministrazioni comunali.
Firenze: la capitale Toscana si conferma in prima fila nella mobilità elettrica ed in condivisione, lanciando in queste settimane due innovativi servizi, Mobike e Adduma. Mobike è un bike sharing così detto free floating (perché si può lasciare la bicicletta dove si vuole e si prenota e sblocca con un’App dallo smartphone) che promette di invadere tutta le città con ben 8 mila biciclette. Adduma invece è un servizio di car sharing (auto e van per trasporto merci) che usa esclusivamente a trazione elettrica, modelli Renault: promette a breve 40 veicoli e un obiettivo di 100 a fine anno. E’ il secondo servizio di car sharing elettrico, dopo i 200 quadricicli gialli di Share’NGo. E la più importante flotta di taxi elettrici d’Italia. La soddisfazione dell’amministrazione cittadina è alle stelle e l’assessore annuncia soddisfatto l’intenzione di chiudere il centro storico a tutti i veicoli a motore entro il 2020. Ce la farà?
Milano: i due servizi nuovi di bike sharing free floating sono un successo: 12 mila biciclette, 72 spostamenti al giorno e qualche burlone che le ha appese agli alberi o buttate nei navigli. Che si aggiungono ai numeri del tradizionale bike sharing, per non parlare dei mezzi pubblici, delle 4 linee metropolitane e delle 13 linee del Passante ferroviario e dei 6 servizi di car sharing. La “flotta elettrica” è costituita, oltre che dalle 800 city car di Share’NGo, anche delle vetture elettriche di Ubeeqo e di Drive Now. Ma la novità è il nuovo scooter sharing di Mimoto, che parte con 100 primi scooter elettrici della italiana Askoll proprio il 16 ottobre: non solo elettrici, ma anche molto efficienti e a ricarica completamente rinnovabile. Ecco perché Milano prevede il blocco in emergenza di quest’inverno anche dei diesel Euro 4.

Cosa succede invece nel resto d’Europa?
Le procedure d’infrazione sono aperte anche per gli altri stati europei e, anche loro, stanno discutendo in modo animato e partecipato, le misure da adottare. Ecco una breve rassegna.
Londra: il sindaco, Sadiq Khan, ha annunciato “audit di qualità dell’aria” in 50 scuole elementari nelle aree peggiori inquinate di Londra. La prima scuola da monitorare è nei pressi della Beech Street, dove i livelli di inquinamento sono il doppio del limite legale. I provvedimenti procederanno a “macchia di leopardo” dai dintorni di ogni scuola e concerneranno:
– spostamento degli ingressi scolastici e aree gioco lontano dalle strade trafficate,
– programmi di moderazione della velocità per ridurre le emissioni di automobili,
– riduzione delle emissioni provenienti da caldaie, cucine e altre fonti,
– ridisegno delle strade locali, limiti di circolazione dei veicoli più inquinanti nei pressi delle scuole, ZTL, aree pedonali intorno agli ingressi scolastici,
– barriere verdi, con cespugli ed arberature lungo strade trafficate e nei parchi giochi,
– percorsi ciclo pedonali attorno ai plessi scolastici.

Il Sindaco ha dichiarato, all’apertura dell’anno scolastico: “È vergognoso che i bambini in tutta Londra stiano respirando aria tossica semplicemente andando da e per scuola. Sono determinato a fare tutto il mio potere per salvaguardare la loro salute. Questi audit di qualità dell’aria sono un grande passo verso l’aiuto di alcune delle scuole più inquinate di Londra identificare soluzioni efficaci per proteggere gli alunni dai fumi tossici.” Il Comune di Londra ha raddoppiato i finanziamenti del piano anti-smog, portandoli a 875 milioni di sterline nei prossimi cinque anni. Il Comune di Londra ha poi alzato per primo la tariffa di accesso all’area urbana per i veicoli più inquinanti, dal prossimo 23 ottobre: la T-Charge (dove T sta per Toxicity) aumenta l’attuale tariffa di ingresso pari a 11,5 sterline al giorno di altre 10 sterline (un totale di circa 25 euro!).

Inghilterra: dopo una versione blanda, anticipata all’inizio dell’estate, di un piano di miglioramento della qualità dell’aria e decarbonizzazione del settore dei trasporti, il governo inglese, costretto dalle critiche ambientaliste, ha annunciato la fine delle vendite del diesel nel 2040, investito subito 1 mld di sterline per la mobilità elettrica e deciso 27 zone a pedaggio nelle aree urbane di tutto il regno Unito, con aumento di 10 sterline per i veicoli più inquinanti. Lo scopo? Finanziare il retrofitting dei bus e delle auto pubbliche. La compagnia dei taxi di Londra, rilevata da una società cinese, ha già pianificato l’elettrificazione di tutti i taxi nei prossimi due anni. La Scozia ha deciso di anticipare il divieto di vendita dei motori a combustione interna al 2023.
In Francia, il Consiglio di stato, che in Francia esprime pareri giuridici obbligatori su qualsiasi progetto di legge del governo, ha ordinato al governo francese di varare entro il 31 marzo 2018 un nuovo piano nazionale per la qualità dell’aria, a seguito dell’azione legale lanciata da Amici della Terra Francia, supportati da ClientEarth: il precedente piano è stato dichiarato insufficiente. Il nuovo Piano dovrà obbligatoriamente imporre dei limiti alle emissioni di inquinanti, con particolare riferimento al particolato sottile e agli ossidi d’azoto, in tutte le regioni della Francia e determinare le misure locali, delegate alle prefetture, le leggi nazionali (limiti emissioni) e i provvedimenti di natura fiscale nazionali che garantiscano di rientrare in tutta la Francia nei limiti europei di qualità dell’aria. La città di Parigi, a guida del sindaca Anne Hildalgo, sta attuando un coraggioso piano di riorganizzazione dei trasporti (sviluppo del trasporto pubblico e della mobility sharing elettrica) e di ridisegno dello spazio pubblico con lo scopo dichiarato di dimezzare la superficie pubblica occupata dagli autoveicoli e della careggiate stradali. Obiettivo di Parigi: dimezzare il numero delle automobili e vietare progressivamente quelle più inquinanti entro il 2025.

In Germania, ogni città ha una sua storia.
A Stoccarda, città della Daimler, dopo la vittoria giudiziaria degli ambientalisti ricorrenti, il comune ha presentato un nuovo piano, che prevede il divieto di accesso alle auto diesel, a meno quelle che vengono modificate per rispettare limiti alle emissioni più garantisti. Ma poi questa misura (retrofitting) è stata bocciata in quanto insufficiente dalle stesse autorità giudiziaria. Non si sa ancora, nei giorni inquinati dal 2018, se potranno circolare persino i nuovi diesel Euro 6. A Monaco di Baviera, città della BMW, ha deciso per ora che in caso di emergenza aria potranno circolare esclusivamente le auto diesel Euro 6. Ma le associazioni ambientaliste e il network di avvocati attivisti ClientEarth hanno chiesto alla magistratura il blocco di tutti i diesel.

Le misure antismog lungo le autostrade
Persino in Slovenia, oltre che in Francia, Svizzera e Austria, nelle giornate di inversione termica e accumulo degli inquinanti, i limiti alla velocità autostradale sono più bassi: 110, 100, persino 80 Km/h. Siamo l’unico paese a ritenere intoccabili i limiti di velocità autostradali: 130 Km/h sempre, per qualsiasi autoveicolo. E’ noto che abbassando la velocità da 130 chilometri all’ora a 100 un’autovettura diesel Euro 5 emette il 39% in meno di ossidi di azoto e il 22% in meno di anidride carbonica. Quindi più alta è la velocità, più alto l’inquinamento e i consumi, anzi l’inquinamento e i consumi crescono in misura più che proporzionale al crescere della velocità.

Non solo. In autostrada, a causa della velocità maggiore, i motori diesel inquinano mediamente 4 volte di più di quelli a benzina per gli ossidi d’azoto NOx (677 mg/km contro 143), 3 volte di più per le polveri sottili PM 2,5 (31 mg/km contro 11). Ancor l’inquinamento autostradale provocato dai camion, soprattutto quelli più pesanti, oltre le 3,5 tonnellate di portata (oltre 4.000 mg/km NOx e 130 mg/km PM 2,5). Sono questi dati ricavati dai “fattori di emissione” usati, ad esempio, dalla Agenzia per l’Ambiente della Regione Lombardia per determinare il Catasto delle emissioni inquinanti: i dati di inquinamento sono desunti dalla letteratura scientifica e concordati dal sistema europeo delle Agenzie.
Ancora più alte le emissioni inquinanti, in autostrada, per i precursori dell’inquinamento fotochimico estivo: i precursori alla formazione dell’ozono “pesano” 835 mg/km per le automobili diesel e ben 5.400 mg/km per ogni camion pesante. Per questa ragione i limiti di velocità più bassi nelle autostrade straniere si riscontrano più spesso in estate che in inverno.

Perché in Italia no?
L’applicazione di limiti di velocità più basse nelle autostrade debbono essere decise dal Ministero dei Trasporti a Roma, oppure da accordi politici locali tra Regioni e società concessionarie. Questa seconda strada sembra quella intrapresa da Autobrennero, grazie ad un progetto Life finanziato dalla Commissione europea.
I motori a combustione interna inquinano ancora troppo
I motori delle automobili, dei camion, dei motorini inquinano molto meno di venticinque anni fa (all’epoca degli Euro 0), ma ancora molto di più di quel che dichiarato dalla legge e dalle prove di omologazione svolte dai diversi stati produttori. Comunque ancora troppo per i nostri polmoni.

Lo scandalo Dieselgate ha fatto cadere il velo: da allora anche i governi europei non hanno più potuto far finta di non vedere.
Ma il sistema pubblico di controllo ambientale (dall’Agenzia Europea a quelle regionali) conoscono da tempo il valore ben più elevato delle emissioni reali, su strada, nelle diverse condizioni di guida e per le diverse motorizzazioni.
Osservando i fattori di emissioni reali conferme e sorprese. Conferme perché ci si accorge che i consumi reali (proporzionali alle emissioni di CO2) sono in genere almeno il 40% superiori al dichiarato: per le automobili oscillano tra 140 e oltre 200 mg/km. Più alti i consumi proprio nella guida urbana. Consumano di più i vecchi veicoli a benzina, ma inaspettatamente anche i diesel Euro 6, a causa dei consumi derivanti dai sistemi di controllo delle emissioni di ossidi d’azoto. Inquinano di più i diesel (soprattutto particolato e NOx), persino gli Euro 6 diesel emettono nell’uso reale ancora mediamente il triplo di quanto previsto nelle prove di omologazione. Ma anche metano, gpl e benzina, portano il loro contributo di composti organici volatili, particolati fine e precursori dell’ozono, quindi allo smog fotochimico anche estivo. Dal Euro 3 in poi, grazie ai nuovi dispositivi di controllo degli inquinanti, motori a benzina inquinano sostanzialmente come quelli a gas.

Cambiare le politiche infrastrutturali
Le politiche contro l’inquinamento atmosferico e a favore della mobilità sostenibile devono passare necessariamente anche su scelte coerenti in termini di infrastrutture ed investimenti.
Su questo versante però le scelte di investimento attestate dai bilanci regionali e nazionali continuano a privilegiare le infrastrutture autostradali a discapito di investimento in trasporto pubblico a servizio dei pendolari; dati che ogni anno vengono attestati dalle indagini annuali del Dossier Pendolaria di Legambiente.
In particolare nella Pianura Padana, centro dell’emergenza nazionale sull’aria si sprecano i progetti di ulteriori autostrade, bretelle e collegamenti per il traffico su gomma. Proposte infrastrutturali smodata e sbagliate per realizzare le quali si impiegano risorse politiche e finanziarie enormi, che poi mancano altrove.
Paradossale la situazione di questi mesi dell’attraversamento sul Po tra Casalmaggiore e Parma che unisce Emilia Romagna e Lombardia. Il ponte è chiuso dall’estate senza prospettive di aperture a breve perchè non ci sono i soldi per la manutenzione. E le linee ferroviarie esistenti sulla direttrici sono malridotte e con frequenze inadeguate a garantire i pendolari. Allo stesso tempo pero nelle due regioni si è assistito allo scandalo della Bre-BE-MI sul lato lombardo e alla costruzione di 8 km di inutile prolungamento dell’A15 sul lato Emiliano con una spesa di 400 milioni di euro.
Anche sul versante del trasporto merci le politiche nazionali hanno continuato a privilegiare il trasporto via camion, sia in termini di incentivi che di infrastrutture. Al contrario, altri Paesi, in cui si è affermata maggiormente una politica nazionale a favore del ferro, dispongono oggi di operatori ferroviari attivi e competitivi anche in Italia. Purtroppo buona parte del trasporto ferroviario che attraversa l’arco alpino si ferma alla cintura ai piedi delle Alpi, nella “gronda” dei centri di smistamento di Novara, Busto Arsizio, Verona. Lungo questa ipotetico confine si assiste ad un cambio intermodale a tutto svantaggio del Paese: mentre fin qui il traffico merci che transita sui confini è al 30% su ferro, scendendo a sud la percentuale si abbatte drasticamente sotto il 10 %. A causa dell’inadeguatezza delle infrastrutture.
Per spostare traffico da gomma a sistemi più sostenibili non è nemmeno necessario attuare sempre interventi costosi. Come ha ricordato in un intervista il Sindaco di Chopenaghen (città con circa il 46% di spostamenti casa lavoro/scuolo in bicicletta) 10 anni di investimento in infrastrutture ciclistiche nella capitale danese costano circa la metà di uno svincolo autostradale!

Trasporti, riscaldamento ma anche industria e zone portuali in alcune aree sono i settori principali su cui intervenire. Negli ultimi anni il crescente apporto attribuito alla combustione delle biomasse alle emissioni di particolato (incidente a livello nazionale per oltre il 50% delle emissioni totali) ha di fatto smorzato l’attenzione sul ruolo dei trasporti, del traffico e dei mezzi di trasporto sulla loro generazione. In controtendenza invece gli ultimi dati Ispra che, soppesando in maniera più precisa i vari indici relativi alle biomasse ed ai trasporti, stanno ritornando a confermare la centralità delle emissioni derivanti dai trasporti per quanto concerne l’ambiente urbano. Ne sono una dimostrazione i dati relativi all’area di Milano, dove Ispra riporta come il contributo delle biomasse alla formazione di particolato atmosferico è si rilevante anche nelle aree urbane (contributo medio annuale sul PM2.5 totale, primario e secondario, misurato nell’aria di Milano: 18%), ma decisamente meno incisivo rispetto alla media nazionale.

Una inversione di tendenza che inchioda inevitabilmente il settore dei trasporti in ambiente urbano: per il PM10 derivante dal settore dei trasporti, che nel 2014 sul totale delle emissioni nazionali ha inciso per circa il 13%, si stima che l’emissione principale sia avvenuta dai veicoli diesel. Inoltre, sempre gli studi di Ispra sottolineano come “per quanto riguarda le polveri, con la riduzione del contributo emesso direttamente dai tubi di scappamento (cosiddetta quota “exhaust”), le emissioni causate da usura delle parti meccaniche, freni e pneumatici in primis (quota “not exhaust”) evidenzia una rilevanza crescente (in termini relativi) rispetto al totale (dal 15% nel 1990 al 37% sul totale emesso nel 2014).” (Ispra) A dimostrazione che di auto in circolazione ce ne siano ancora troppe.

Che fare dunque? E soprattutto chi, come, in che tempi?
Non ci sono più dubbi, la qualità dell’aria nelle città italiane deve diventare una priorità di Governo, a scala locale, regionale e nazionale, altrimenti continueremo a condannare i cittadini italiani a respirare aria inquinata. Per questo il dossier Mal’aria 2017 è dedicato proprio alle proposte e alle soluzioni per metterle in pratica e chiama in causa i Comuni, le Regioni, il Governo, ciascuno per le sue competenze. Ma prima di tutto auspichiamo l’istituzione e il funzionamento di un coordinamento forte e permanente tra i diversi livelli di Governo del territorio, autorità ambientali e sanitarie e i diversi soggetti interessati, per riuscire ad essere efficaci nell’azione.

Questo l’obiettivo anche del lavoro proposto e avviato lo scorso 30 dicembre 2015 dal ministero con le Regioni e l’Anci. In quella data è stato presentato un piano di lavoro e alcune misure per affrontare l’emergenza in maniera strutturale. I contenuti principali del documento erano: riduzione della velocità a 30 km/h, restrizioni sul riscaldamento e sulla circolazione dei veicoli più inquinanti (soprattutto nelle fasi emergenziali); risorse economiche, poche per la verità, da destinare a trasporto pubblico (incentivi all’utilizzo e potenziamento delle linee), efficienza energetica di scuole ed edifici pubblici, piani di mobilità per gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro e per l’installazione di centraline di ricarica. Nell’ultimo anno qualche progetto è stato finanziato, così come alcune risorse alle città sono arrivate, anche se parliamo di importi assolutamente insufficienti a fronteggiare la situazione in cui ci troviamo. Ci sono però ancora forti ritardi nell’individuare gli interventi, nel chiudere i progetti o nel rilasciare pareri per l’avvio degli interventi. Ultimo atto il decreto emanato nel novembre scorso dal ministero dell’ambiente per le procedure di cofinanziamento degli interventi (per uno stanziamento totale da parte del ministero di 11 milioni di euro) di incentivo della mobilità pubblica o per piani di spostamento casa-scuola o casa-lavoro. Anche in questo caso però va a finanziare misure utili ma non strutturali (viene escluso ad esempio dai finanziamenti la possibilità di acquisto di nuovi mezzi per il trasporto pubblico) e il decreto è destinato prioritariamente ai Comuni in emergenza smog o alle città con più di 100mila abitanti.

Ma le misure necessarie a cambiare passo e risolvere il problema a nostro avviso devono avere ben altra entità, trovare una responsabilità condivisa tra ministeri (ambiente, sviluppo economico, infrastrutture), Governo, regioni ed enti locali. Dobbiamo uscire dalla logica dell’emergenza che contraddistingue ancora troppo i contenuti previsti nelle misure antismog e garantire un diverso modo di pianificare gli spazi nelle aree urbane, investimenti nella riqualificazione e nell’innovazione nell’edilizia e nel riscaldamento, sistemi di mobilità innovativi e investimenti sul verde urbano. La sfida non è impossibile, gli strumenti ci sono e qualcuno ha già iniziato a metterli in pratica. Il dossier Mal’aria 2017 esplicita punto per punto obiettivi, modalità e buoni esempi proprio per dimostrare che la sfida oggi si può giocare e soprattutto vincere. Convinti che alla fine non solo avremo aria più pulita ma anche città più belle, sicure e vivibili e per ottenere questo risultato avremmo ottenuto anche grandi vantaggi sul fronte occupazionale ed economico.

Le dieci mosse per cambiare le città e sconfiggere lo smog:

1. Ridisegnare strade, piazze e spazi pubblici delle città per – 2. Aumentare il verde urbano 3. Una mobilità verso “emissioni zero” – 4. Priorità alla mobilità pubblica – 5. Fuori i diesel e i veicoli più inquinanti dalle città – 6. Road pricing e ticket pricing – 7. Riqualificazione degli edifici pubblici e privati – 8. Riscaldarsi senza inquinare – 9. Rafforzare controlli su emissioni auto, caldaie, edifici – 10. Intervenire su industrie e aree portuali.

1. Pm10 ti tengo d’occhio: la classifica di Legambiente
Nel 2016 un capoluogo italiano su tre ha oltrepassato il limite, per il PM10, di 35 giorni con una media giornaliera superiore ai 50 microgrammi per metro cubo prevista dalla legge.
Questo il dato che emerge dalla campagna di Legambiente “PM10 ti tengo d’occhio”, che ha monitorato l’andamento giornaliero dei 96 capoluoghi di provincia di cui sono disponibili i dati e che tiene in considerazione le centraline urbane di fondo e di traffico.

La classifica, che riporta la peggiore centralina fuorilegge in ogni città, vede quindi 33 capoluoghi in cui la soglia dei 35 giorni in un anno è stata superata: il triste primato spetta a Torino, con la centralina denominata Grassi, che ha raggiunto 89 superamenti (due volte e mezza il limite), seguita da Frosinone scalo con 85. A pari merito sul podio Milano (Pascal città studi) e Venezia (via tagliamento) con 73 giorni di superamento (più del doppio del limite consentito). Seguono Vicenza, Asti, Alessandria, Padova, Treviso e Pavia per completare la top ten.

Dati apparentemente “in miglioramento” rispetto all’anno precedente, in cui furono 48 le città a superare il limite, ma che in realtà denotano una scarsa capacità da parte delle amministrazioni a risolvere il problema e una forte influenza del meteo, più che nelle poche politiche antismog delle nostre città. Se infatti il 2015 è stato un anno particolarmente negativo da un punto di vista meteorologico, fattore che ha amplificato gli effetti dell’inquinamento nelle città, il contributo del fattore meteorologico nel 2016 avrebbe dovuto mitigarne gli effetti, cosa che purtroppo non è avvenuta. E considerando che il superamento del 35esimo giorno è avvenuto, per le città prime in classifica, intorno agli inizi dello scorso ottobre, ma che i primi provvedimenti sulla circolazione sono cominciati in maniera più incisiva solo nell’ultimo periodo dell’anno, il ritardo mostrato nell’intraprendere azioni efficaci dimostra una non centralità del problema dell’inquinamento atmosferico nell’agenda politica delle amministrazioni coinvolte.

Altra analisi a supporto della tesi, il numero di centraline che hanno superato i 35 giorni: sono state 63 centraline in totale in 33 città diverse. Anche in questo caso Torino primeggia con 5 centraline (Grassi, Consolata, Rebaudengo, Rubino e Lingotto), seguita da Venezia Padova e Mantova con 4 ( rispettivamente via Tagliamento, via Beccaria, Parco Bissuola, Sacca Fisola – Arcella, via Carli, Mandria, viale Internato Ignoto – piazza Gramsci, Tridolino, S. Agnese, via Ariosto). 3 a Milano, Cremona e Terni. Doppia centralina oltre la soglia a Alessandria, Asti, Benevento, Bergamo, Brescia, Frosinone, Lodi, Napoli, Novara, Pavia, Vercelli.

A livello regionale, le regioni a cavallo della pianura padana hanno registrato le maggiori criticità:

– In Lombardia sui 12 capoluoghi, solo Sondrio e Lecco non hanno superato i limiti con le 4 centraline presenti sul territorio (due per capoluogo); per le altre città non c’è stato scampo, il 100% delle centraline è andata oltre i limiti.
– In Piemonte Biella (2 centraline), Cuneo (2 centraline) e Verbania (1 centralina) non hanno registrato superamenti con le 5 centraline presenti. Le restanti 5 città hanno fatto l’en plein dei superamenti con le loro 13 centraline.
– In Veneto delle sette città capoluogo, solo Belluno con la sua unica centralina si salva, mentre le altre 14 centraline dei sei centri urbani hanno superato il limite.
– In Emilia Romagna il 25% delle centraline urbane ha superato il limite (5 su 20); si salva Bologna con la peggiore centralina che si ferma a 33 giorni nel 2016, Forlì, Cesena, Parma e Ravenna che non hanno rilevato superamenti nelle centraline urbane. Superamenti registrati invece a Ferrara, Modena, Reggio Emilia, Piacenza e Rimini che hanno superato con una centralina ciascuna il limite di 35 giorni.
– In Toscana non si sono verificati superamenti del limite in nessuna città capoluogo di provincia.
– In Campania solo le stazioni di Benevento hanno registrato il 100% dei superamenti (2 centraline su 2), mentre a Napoli sono 2 su 6 quelle fuorilegge; Salerno non ha registrato superamenti del limite così come Caserta.
Ancora carente l’informazione disponibile sui vari siti istituzionali circa la qualità dell’aria nelle città, specialmente in Sicilia dove, a parte Palermo e Catania, non si hanno altre informazioni circa i superamenti degli altri capoluoghi di provincia

2. Le città italiane tra emergenza smog e inazione
Migliorano di poco, troppo poco, i dati legati a Pm10 e NO2, contestualmente però crescono complessivamente le auto immatricolate, cala l’utilizzo del trasporto pubblico e aumenta in modo impercettibile lo spazio urbano riservato ai pedoni. Questo il quadro complessivo che emerge dalle analisi incrociate dei dati legati all’ultimo quinquennio e estrapolati dal dossier Ecosistema Urbano 2016.

Che l’inquinamento atmosferico non sia un problema che si risolve in pochi mesi è un dato di fatto. Ma anche la cronica emergenza smog a cui le nostre città sono soggette non riguarda solo l’ultimo periodo dell’anno. Eppure le soluzioni che ogni anno ci vengono presentate seguono solo la logica dell’emergenza e prevedono gli ormai noti rimedi temporanei, troppo spesso messi in campo in ritardo, applicati in maniera poco efficiente e senza reali controlli, il che li rende anche meno efficaci di quanto potrebbero. Per vedere dei miglioramenti significativi nei dati e nei numeri che raccontano l’inquinamento ci vogliono anni ma soprattutto una continuità di iniziative, politiche, strategie e pianificazioni che spesso vanno oltre il mandato politico temporale dell’amministratore di turno.

Per questo motivo riteniamo sia utile analizzare il trend su diversi anni di alcuni indici chiave in ambiente urbano, quali i dati relativi all’inquinamento atmosferico (per il pm10 e gli NO2), e quelli relativi alla mobilità urbana (tasso di motorizzazione e trasporto pubblico) e quelli relativi alle aree pedonali.
I dati analizzati riguardano 76 capoluoghi di città di cui si hanno informazioni relativamente complete nel periodo 2011/2015, in maniera da avere un quadro nazionale di partenza rappresentativo su cui poi poter fare degli approfondimenti specifici.

Nonostante la concentrazione media annua per le polveri sottili (PM10) indichi una sostanziale diminuzione nel corso degli anni, va sottolineato come la distribuzione delle concentrazioni nel corso dell’anno – da cui poi si ricava la media – abbia una forbice molto ampia in funzione del periodo di riferimento. I mesi invernali infatti, quelli notoriamente critici per la qualità dell’aria dell’ambiente urbano, sono caratterizzati spesso da concentrazioni con valori giornalieri due o tre volte superiori al limite preso come medio annuo ammissibile che consiste in 40 microgrammi. Ci sono infatti diverse città che da ottobre a marzo, i 6 mesi peggiori per lo smog, raggiungono frequentemente concentrazioni giornaliere superiori anche ai 100 microgrammi per metro cubo.

Se consideriamo che nei sei mesi rimanenti, quelli estivi, i superamenti giornalieri e le criticità normalmente scendono drasticamente fino quasi a scomparire, si capisce come la media annuale che ne deriva, che sia di 35, 30 o 25 microgrammi, non racconti appieno le vere criticità legate all’inquinamento nelle città, e non debba essere quindi interpretata in maniera completamente positiva. La verità è che per quanto riguarda le polveri sottili siamo ancora ben lontani da valori medi che garantiscano la salute delle persone; a tal proposito basterebbe ricordare come il limite medio annuale per il PM10 suggerito dall’OMS parli di un valore di 20 microgrammi per metro cubo, la metà di quanto applicato da un punto di vista normativo in Europa.

Dai dati analizzati emerge in maniera lampante come le grandi città del nord Italia, come poi vedremo nel dettaglio di seguito, sono partite da una situazione relativa al 2011 ben al di sopra dei 35 microgrammi ottenuta come media nazionale su 76 capoluoghi; quasi tutte le città infatti come dato di partenza oscillavano intorno ai 50 microgrammi per metro cubo (Torino, Milano e Verona ad esempio), per arrivare nel 2015, seguendo il trend nazionale, a circa 40 microgrammi (al limite quindi anche da un punto di vista normativo).

Per l’NO2, altro inquinante principalmente legato al trasporto su strada, il trend di diminuzione della media annuale segue lo stesso andamento precedentemente descritto con un minimo registrato nel 2014 ed un innalzamento l’anno successivo in controtendenza rispetto al trend. Anche in questo caso i valori risentono ancora troppo degli aspetti meteorologici di anno in anno e non sono il frutto di azioni mirate, dimostrando anche l’inefficacia degli interventi di miglioramento sui motori, considerati ancora oggi la principale fonte di emissione per gli ossidi di azoto.
Gli ultimi scandali legati al mondo delle automobili hanno confermato che le emissioni dai veicoli in condizioni reali di guida sono molto di più di quanto dichiarato dalle varie case madri in fase di omologazione.

Anche nel report 2016 dell’agenzia europea per l’ambiente si accenna all’evidente discrepanza presente tra il dato reale e quello di laboratorio, e di come i vantaggi derivanti dalla progressiva omologazione con limiti sempre più stringenti – ovvero i vari passaggi dagli euro 0,1,2 fino agli ultimi euro 5 ed euro 6 – siano stati in realtà nulli. Basti considerare che a livello europeo il motore diesel è il più venduto negli ultimi anni su scala europea (corrispondente a circa il 52% delle auto vendute in Europa nel 2014) e che le emissioni di NOx da tali veicoli siano state in realtà molto maggiori di quanto preventivato; inoltre le emissioni di NOx sono precursori anche per la formazione di Ozono e materiale particolato (PM10 e PM2,5), rendendo di fatto queste anomalie molto più gravi di quanto ci si immagini. E non basteranno solamente i miglioramenti legati agli aspetti tecnologici e ingegneristici a ridurre le emissioni, come riportato dalla stessa commissione ambiente europea, bisognerà integrare queste con politiche di più ampio respiro.

Ridisegnare strade, piazze e spazi pubblici delle città per favorire sicuri spostamenti a piedi e in bicicletta

Ribaltare il rapporto tra gli spazi pedonali e quelli in cui far convivere tram e mezzi di locomozione diversi rispetto a quelli destinati a carreggiate e parcheggi, che oggi occupano l’80% dello spazio pubblico, favorendo lo spazio pedonale della relazione (con panchine e tavolini), del mercato e dello scambio, in cui far convivere tram, mezzi di locomozione diversi (dalle tavolette alle bici, ai quadricicli leggeri). Il ridisegno degli spazi urbani deve essere accompagnato dalla creazione di zone 30 (dove imporre il limite di velocità massimo appunto di 30 km/h) con l’obiettivo finale di estendere questo limite all’interno di tutti i centri abitati, con l’eccezione delle principali arterie di scorrimento. Ma non solo, anche aree pedonali, preferibilmente vicino alle scuole, e a partire da una piazza in ogni quartiere. Gli effetti si vedranno sulla riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e benefici sulla sicurezza, riducendo notevolmente gli incidenti e incrementando di molto la qualità dell’ambiente urbano, coniugando un miglioramento della qualità dell’aria con una migliore qualità della vita e delle relazioni. Per raggiungere questo obiettivo Il Parlamento deve aggiornare il Codice della Strada, dando poteri e mezzi ai Comuni per ridisegnare gli spazi pubblici, le strade, le piazze (anche con appalti di gestione integrati a lungo termine) e finanziare interventi di mobilità sostenibile. Le città d’altro canto devono organizzare programmi di riqualificazione volti in questa direzione, attraverso la partecipazione dei cittadini e con una nuova visione della città, delle strade e della funzione che devono svolgere. In tutto questo svolgono un ruolo importante i PUMS (Piani urbani mobilità sostenibile) secondo quanto previsto dalle linee guida europee del 2013.

Per quanto riguarda in particolare la mobilità ciclabile l’esperienza delle città europee dimostra che si può arrivare ad avere numeri significativi di spostamenti ciclabili se si passa da una visione di piste ciclabili ad una di “rete” che attraversa, nelle diverse direttrici, la città. Il primo obiettivo è di realizzare in tutte le città un primo pacchetto di nuove corsie ciclabili lungo le principali direttrici di mobilità all’interno dell’area urbana, che consentano spostamenti in bici sicuri ed efficienti e costituiscano una valida e attraente alternativa all’uso dell’auto privata. L’obiettivo finale è di arrivare ad una rete diffusa in tutte le aree urbane che renda sicuri e competitivi, rispetto all’auto privata, gli spostamenti in bici. Per far questo Comuni e Regioni devono prevedere piani e programmi specifici per la loro realizzazione. Per quanto riguarda le risorse economiche, invece, serve un’azione da parte del Governo che co-finanzi insieme a Comuni e Regioni questi interventi.

Pratiche già attuate: i quartieri senz’auto di Friburgo e Copenaghen, il Lungosenna di Parigi – che si trasforma tutte le estati in spiaggia. La zona 30 km/h di Torino (Mirafiori). Modello degli axes rouges parigini, strade dove è vietata la sosta e la fermata. Reggio Emilia nel 2015 registra il valore più alto tra i capoluoghi italiani riguardante l’estensione delle piste ciclabili (41,1 metri equivalenti/100 abitanti) grazie a una rete complessiva di piste ciclabili che si estende per 235 km (completata da 115 km di zone 30) – dati Ecosistema Urbano 2016. Nella stessa direzione va il progetto della bicipolitana di Pesaro (una metropolitana in superficie, dove le rotaie sono i percorsi ciclabili e le carrozze sono le biciclette. Lo schema utilizzato è quello delle metropolitane di tutto il mondo. Vi sono delle linee (gialla, rossa, verde, arancione…) che collegano diverse zone della città, permettendo all’utente uno spostamento rapido, con zero spesa, zero inquinamento, zero stress. La bicipolitana è in continua estensione e ha già raggiunto gli 80 km di lunghezza del percorso.

Aumentare il verde urbano Piantare migliaia di alberi nelle strade e nei parchi, per assorbire emissioni inquinanti e CO2.

Per dare un’idea dell’importanza di questa azione anche nella riduzione dello smog cittadino, riportiamo alcune stime: Il CNR Ibimet di Bologna e l’università di Southampton in Gran Bretagna, in una loro ricerca, hanno riportato che a Londra le alberature assorbono annualmente tra le 850 e le 2100 tonnellate di PM10 l’anno. Lifegate riporta come 5 mila piante, in un anno, riescono ad assorbire 228 chili di PM10, ovvero le emissioni di mille macchine che in un anno percorrono circa 20mila km. Ma gli alberi svolgono anche un’altra funzione importante, riparando gli edifici dal calore e dal freddo con un risparmio stimato, secondo Trees for cities (un’associazione internazionale che ha l’obiettivo di rendere le città più verdi), del 10 per cento dell’energia necessaria per regolare la temperatura di un edificio e quindi di emissioni. Inoltre gli alberi contribuiscono ad assorbire l’anidride carbonica e a mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici in città (come le isole di calore).
L’importanza di tutelare e incrementare il verde urbano è stata messa al centro nelle politiche di rigenerazione e riqualificazione di diverse città nel mondo. Diversi sono gli esempi di riqualificazione ed estensione dei cosiddetti “boschi urbani” e i loro benefici sono evidenti: mitigazione del cambiamento climatico, gli alberi migliorano la qualità della vita per milioni di persone, riducono la formazione di smog, tutelano il suolo, proteggono la fauna locale, oltre a ridurre l’inquinamento. Importante scegliere bene le specie e fare una buona pianificazione dei progetti di rinverdimento per avere il massimo dei vantaggi. Una politica che deve puntare anche al ridisegno delle strade. Riprogettarle prevedendo la piantumazione anche di piccole aree, organizzare percorsi ombreggiati ha più di una valenza: contribuisce a diminuire l’effetto isola di calore, contribuisce alla gestione delle acque, facilita gli spostamenti a piedi e ancora, attrezzando con panchine e aree di sosta, può contribuire a migliori relazioni nella comunità. Infine, genera un miglioramento della qualità estetica del contesto.
Buone pratiche: Ne sono alcuni esempi i boschi urbani di Tokyo, Belfast o Washington. In Italia vale la pena citare il caso del bosco sociale di Ferrara: un progetto che ha come obiettivo quello di realizzare e gestire un bosco di comunità, rilanciando tra le persone un maggiore senso civico e la rete dei CEAS (Centri di Educazione alla sostenibilità).

Una mobilità verso “emissioni zero”

Muoversi ad emissioni (quasi) zero, non solo a piedi o in bici, ma anche per il 90% degli spostamenti quotidiani con mezzi motorizzati (al di sotto dei 100 km al giorno) è possibile già oggi ricorrendo alla trazione elettrica (e-bike, moto, auto, bus), sia con mezzi privati che pubblici o in sharing. La progressiva riduzione dei costi delle batterie elettriche basate sul litio fa pensare ad una convenienza della trazione elettrica nell’arco di pochi anni. Per il trasporto merci sui mezzi pesanti, gli autobus del trasporto pubblico a più lunga percorrenza, il trasporto navale sarebbe auspicabile l’uso di biometano (compresso o persino liquido in serbatoi criogenici) ricavato da scarti agroalimentari. Nell’arco di dieci o vent’anni saranno probabilmente convenienti i motori elettrici a celle a combustibile alimentati ad idrogeno.

Affinché, anche in Italia, la transizione ad una mobilità a zero emissioni si affermi rapidamente sono necessarie politiche pubbliche illuminate e coerenti, nazionali e locali:

1. permettere il rapido diffondersi di prese di ricarica elettrica nei luoghi di parcheggio dei veicoli (garage privati e pubblici) e sviluppo di ricariche elettriche veloci per i mezzi pubblici e i servizi in sharing.
2. Sviluppo della produzione rinnovabile di elettricità e di biogas agricolo e da rifiuti urbani differenziati, diffusione di stazioni di rifornimento di carburante biometano compresso (come in Svizzera) e di biometano liquido per il trasporto pesante.
3. riduzione del tasso di motorizzazione. In Italia abbiamo il tasso di motorizzazione più alto al mondo, più veicoli che patenti, 50 milioni, di cui 37 milioni di automobili, tutte a benzina e diesel. Gran parte parcheggiate su suolo pubblico e inquinanti appena si muovono. Non abbiamo né spazio né soldi per sostituire tutti i veicoli in 20-30 anni, in favore di motorizzazione elettrici. A Milano si contano 54 veicoli ogni 100 abitanti. Se scendessimo al livello di Lione (45 auto), potremmo togliere dalle strade 130mila auto e recuperare 400 km di corsie preferenziali per il trasporto pubblico di superficie, senza contare tutte le auto in sosta, che sottraggono tre milioni di metri quadrati ad aree pedonali, piste ciclabili, spazi verdi. A Roma dove si contano 71 auto ogni 100 abitanti.
4. l’età media dei camion circolanti in Italia ha quasi vent’anni. La tassa di possesso (bollo) è irrisoria, anche per le auto. I viaggi del futuro saranno sempre più “intermodali” (treno, autobus e micromobilità locale) e sempre meno con mezzi “proprietari”. Aumentare la tassa di possesso e premiare gli abbonamenti, la condivisione e l’intermobilità, la dismissione del vecchio camion o delle vecchie auto di famiglia, sono le scelte del futuro

5. Iniziare a lavorare fin da ora per ospitare la mobilità del futuro, elettrica, connessa e sempre più automatica, con l’auto che sarà sempre meno prevalente. L’Olanda, paese guida nell’ Unione europea, ha venduto l’anno scorso 40 mila auto elettriche e 300 mila e-bike. In Cina, ormai primi al mondo nella mobilità elettrica, con 300 mila auto ma ben 30 milioni di e- bike. Persino in Italia le bici e le moto elettriche hanno una quota di mercato superiore alle auto a scossa.

Pratiche già attuate: Sono diverse le città europee all’avanguardia: una grande città come Amburgo ha già ridotto le sue emissioni non industriali del 40% rispetto al 1990. Oslo e Amsterdam sono le città più elettrificate d’Europa: con più spostamenti in bici e mezzi pubblici che automobili.

Priorità alla mobilità pubblica

Potenziare il trasporto nelle aree urbane con bus più rapidi, affidabili ed efficienti, con strade dedicate e corsie preferenziali, metropolitane, tram e 10.000 bus elettrici o a bio-metano.

Occorre potenziare il trasporto pubblico, oggi inadeguato, e intervenire con un ricambio del parco pubblico circolante, oggi spesso troppo vecchio, per diminuire l’utilizzo dell’auto e ridurre gli impatti rispetto al parco esistente. Serve inoltre un sistema di trasporto pubblico competitivo ed efficiente per le migliaia di persone che ogni giorno entrano in città per lavoro, e oggi spesso sono costretti ad utilizzare l’auto privata. La mobilità di prossimità, la micromobilità (ciclabile ed elettrica) deve connettere tutti alle stazioni e alle fermate dei mezzi pubblici. Il TPL (treni e bus) devono innovarsi e ammodernare servizio e mezzi. Per far questo il governo e il parlamento devono stanziare le risorse attraverso una programmazione pluriennale per treni, metro, tram, autobus in un fondo che coinvolga le regioni e i comuni.
Una legge sul modal share che fissi obiettivi ambiziosi per il trasporto pubblico, lo sharing e la mobilità ciclo pedonale garantendo almeno il 50% come media di spostamenti effettuati con mobilità alternativa all’auto privata entro il 2020.
Bisogna garantire bus più rapidi, affidabili ed efficienti. L’aumento di velocità del trasporto pubblico si ottiene attraverso strade dedicate e corsie preferenziali. Questo intervento è a basso costo per le amministrazioni comunali e velocemente realizzabile. Chiediamo una road map per arrivare ad avere almeno il 50% della rete urbana di trasporto pubblico di superficie, con una scala di priorità che parte dalle città più grandi. Per realizzare questo obiettivo i Comuni, attraverso i PGTU e altri strumenti di pianificazione e progettazione urbana, devono definire la rete e realizzare ogni anno un’estensione della stessa per completare gli obiettivi entro 5 anni. Per capire l’importanza della sfida vale la pena citare il dato di Roma del rapporto Ecosistema Urbano di Legambiente: oggi la città ha solo 112 km di percorsi di bus in sede dedicata/protetta su un totale di 3636 (appena il 5%).

Il miglioramento del trasporto pubblico passa anche per una cura del ferro, oggi ancora ferma al palo in gran parte delle città italiane. A fine 2016 infatti il totale di km di metropolitane in Italia è arrivato a 234,2 km, grazie in particolare all’apertura di parte della linea C di Roma e delle nuove tratte di Milano. Nonostante i passi avanti la nostra rete complessiva continua ad essere sempre distanziata rispetto agli altri Paesi europei, dove si trovano città come Berlino (147,5 km), Parigi (219,5 km), Madrid (291,5) e Londra (464,2) che mostrano numeri impressionanti anche considerati progetti messi in campo in queste Capitali per il futuro.
Serve per questo un’adeguata programmazione per i prossimi anni che riguardi metropolitane, tram, ferrovie suburbane. Un progetto che permetta in una città come Roma di realizzare almeno 9 km all’anno nei prossimi 10 anni, per raggiungere, ad esempio, la media di dotazione di metro ogni
1.000 abitanti di Berlino. Perché la grande sfida infrastrutturale che il nostro Paese ha di fronte sta proprio nel ridurre la distanza dall’Europa in termini di dotazioni infrastrutturali su ferro nel minor tempo possibile. Per riuscirci occorre mettere in campo interventi nelle principali città tali da realizzare almeno 25 km all’anno di metropolitane e tramvie per i prossimi 10 anni per raggiungere nel primo caso la media europea mentre nel secondo ci permetterà di avvicinarci al livello della Francia. Tutto questo affiancato da risorse economiche messe a disposizione per l’acquisto di nuovi treni metropolitani e regionali, tram e vagoni della metro.
Pratiche già attuate: La metrotranvia di Firenze, la cui rete al momento è costituita dalla sola linea T1, è uno degli esempi più importanti di come offrire un servizio moderno ed efficiente per i pendolari. lunga 7,4 km e con 14 fermate, ospita ogni giorno circa 30.000 viaggiatori (13 milioni all’anno), il doppio rispetto ai 7 stimati. Circa il 35/40% dei viaggiatori ha preferito il tram al mezzo privato (auto/moto)utilizzato in precedenza per gli spostamenti. Ogni anno sono 1.600 le tonnellate di CO2 risparmiate.
Un’altra buona pratica è quella di Palermo, dove sono in servizio 4 nuove linee di tram da fine 2015. 30% dei biglietti venduti in più alla fine del 2016 rispetto al lancio del servizio ed almeno
25.000 passeggeri al giorno.
Infine si cita la tramvia extraurbana di Bergamo, denominata “Tram delle Valli”, completata nel 2009, e che in 6 anni di esercizio ha visto oltre 19 milioni di passeggeri, con un tasso di puntualità del 99,9% ed oltre il 14% di nuovi passeggeri che oggi utilizzano il tram prima si spostava abitualmente in macchina.

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