Torino incidente shock, moto investe e uccide pedone sbalzato per oltre trenta metri: tre giovani morti sul colpo

Una moto ha investito un pedone. Gravissimo incidente oggi, lunedì 3 aprile, verso le 19,50 in corso Unione Sovietica a Torino, all’incrocio con corso Sebastopoli. Due persone in sella a una moto hanno investito un pedone:sono morti sul colpo il ragazzo investito e il conducente del mezzo, mentre la passeggera è morta poco dopo.

La polizia municipale sta cercando di ricostruire la dinamica dell’incidente e cerca testimoni. I tentativi dei sanitari del 118 di rianimarla di rianimarla sono stati inutili. Lo schianto contro il pedone, un giovane di colore che attraversava sulle strisce pedonali, sembra dopo una impennata. L’impatto è stato violentissimo e la moto si è fermata a circa duecento metri dal luogo dello schianto. Pare, secondo quanto ricostruito finora dalla polizia municipale, che il pedone abbia attraversato la strada improvvisamente e il conducente della moto non sia riuscito a evitare lo scontro.

In attesa di informare dell’accaduto i famigliari, le generalità delle tre vittime non sono ancora state rese note.

Nel 2010 gli incidenti stradali che hanno causato lesioni a persone e in cui è stato coinvolto un ciclomotore o un motociclo sono stati 71.108, causando il decesso di 1.244 persone e il ferimento di 84.548.  Il 34% del totale degli incidenti stradali considerati vede coinvolto un veicolo a due ruote. Inoltre, una vittima della strada su tre perde la vita in un incidente in cui è stato coinvolto un motoveicolo.  Tra il 2006 e il 2010, gli incidenti stradali di questo tipo sono diminuiti del 18,6%. Anche il numero dei morti risulta in calo (-23%).  Sulle strade urbane si sono verificati ben 62.238 incidenti con il coivolgimento di un motoveicolo (87,5% del totale): essi hanno causato 73.826 feriti (87,3% del totale) e 655 morti (52,7% del totale).  L’indice di mortalità per i veicoli a due ruote sulle strade extraurbane è di 7,1 per 100 incidenti; sulle strade urbane, invece, è di 1,1 morti per 100 incidenti.

Rispetto al 2001, l’Italia ha registrato una diminuzione del numero di morti del 42% negli incidenti stradali, mentre il Libro Bianco dell’Unione Europea prevedeva la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010.  La riduzione regitsrata rispetto al 2001 risulta solamente del 19,2% se si considera il numero di morti in cui è stato coinvolto almeno un motorino.  Il maggior numero di incidenti dei veicoli a due ruote si è verificato, come negli altri anni, nel mese di luglio (9.326 in valore assoluto). L’indice di mortalità risulta, invece, più elevato nel mese di agosto (2,5 morti ogni 100 incidenti).  Il maggior numero di decessi avviene tra persone che hanno tra 30 e 44 anni. Una vittima su tre è un giovane adulto.  Nove vittime su 10 di incidenti mortali che coinvolgono veicoli a due ruote sono uomini.

In calo il numero di morti e feriti L’uso dei veicoli a due ruote come mezzo di trasporto alternativo all’automobile, più veloce ed economico per gli spostamenti, soprattutto nelle aree urbane, ha indotto l’Istat ad approfondire l’analisi dell’incidentalità che vede coinvolti questa tipologia di veicolo. Nel 2010 gli incidenti stradali rilevati in Italia in cui vi sono stati lesioni a persone ed è stato coinvolto un ciclomotore o un motociclo sono stati 71.108. Essi hanno causato il decesso di 1.244 persone e il ferimento di 84.548 persone (Prospetto 1). Rispetto al totale degli incidenti stradali che avvengono in Italia, il 34% di questi vede coinvolto un veicolo a due ruote. Una vittima su tre di incidente stradale mortale, perde la vita in circostanze in cui è stato coinvolto un motoveicolo.

Negli ultimi cinque anni il fenomeno dell’incidentalità dei veicoli a due ruote presenta una leggera flessione. Tra il 2006 e il 2010 gli incidenti stradali con il coinvolgimento di un motoveicolo che hanno causato lesioni a persone sono diminuiti del 18,6% (Prospetto 2): nello stesso quinquennio gli incidenti stradali nel complesso sono diminuiti in percentuale minore (-11,2%). In calo appare anche il numero dei morti in incidenti con un motoveicolo (-23%), ma in misura minore rispetto ai morti nel complesso degli incidenti (-27,9%). Anche la diminuzione del numero dei feriti coinvolti in un incidente con un motoveicolo (-17,4%) è più contenuta della flessione registrata per il totale dei feriti in incidenti stradali (-9,1%). Nello stesso periodo l’indice di mortalità per gli incidenti con motoveicoli scende leggermente, da 1,8 a 1,7 morti per 100 incidenti. I numerosi interventi legislativi in materia di sicurezza stradale, nonché l’adozione di nuove tecnologie volte al miglioramento della sicurezza dei veicoli e alla realizzazione di infrastrutture stradali più sicure, hanno permesso all’Italia di giungere a una riduzione della mortalità di tutti gli utenti della strada; riduzione che risulta tuttavia più contenuta nel caso degli incidenti con motoveicoli.

Sulle strade extraurbane gli incidenti più gravi In Italia i veicoli a due ruote vengono utilizzati prevalentemente in ambito urbano per gli spostamenti “casa-lavoro” come mezzo di trasporto privato in qualsiasi giorno dell’anno e con qualunque condizione meteo. Questo per evitare la congestione del traffico urbano, ovviare alla mancanza di adeguati mezzi di trasporto e alla scarsità di parcheggi. Nel 2010 sulle strade urbane si sono verificati 62.238 incidenti con coinvolgimento di un motoveicolo (87,5% del totale), che hanno causato 73.826 feriti (87,3% del totale) e 655 morti (52,7% del totale) (Prospetto 3). Sulle altre strade extraurbane, ad esclusione delle autostrade, comprensive delle strade statali, provinciali, comunali extraurbane e regionali, si sono verificati 7.614 incidenti (il 10,7% del totale) che hanno causato 9.913 feriti (10,9% del totale) e 544 decessi (43,8%). Gli incidenti stradali nel complesso avvengono più spesso sulle strade urbane, ma è sulle strade extraurbane che si verificano gli incidenti più gravi. Questo dato è confermato e accentuato se si considerano gli incidenti dei veicoli a due ruote. L’indice di mortalità per gli incidenti con veicoli a due ruote sulle strade extraurbane è, infatti, di 7,1 morti per 100 incidenti, contro i 5 morti per 100 registrati per il totale degli incidenti. Sulle strade urbane, invece, gli incidenti di entrambi i tipi sono meno gravi: l’indice di mortalità è pari a 1,1 morti per 100 incidenti.

Nelle grandi città più della metà degli incidenti coinvolge un motoveicolo Dall’analisi territoriale dell’incidentalità stradale emerge come, in alcune regioni in particolare, il fenomeno riguardi soprattutto i veicoli a due ruote. In Liguria il 58,5% degli incidenti coinvolge un veicolo a due ruote e il 56,0% degli individui deceduti è stato coinvolto in un sinistro con un motoveicolo. In Sicilia e nel Lazio gli incidenti che coinvolgono un motoveicolo sono il 42,5% e il 42,2% rispettivamente. Nella Provincia autonoma di Trento il 44,8% dei decessi riguarda persone coinvolte in un incidente con un motoveicolo. In alcune regioni italiane come Basilicata, Molise e Piemonte il fenomeno degli incidenti sulle due ruote risulta più contenuto. In Calabria, Basilicata e Piemonte anche il numero di vittime coinvolte in sinistri con motoveicoli è molto inferiore al valore medio nazionale. Analizzando l’indice di mortalità si nota come in Molise, Basilicata e Valle d’Aosta avvengano gli incidenti più gravi malgrado sia contenuto il numero di sinistri che coinvolgono veicoli a due ruote (il tasso di mortalità è, rispettivamente, di 6,0, 4,7 e 4,6 morti per 100). In Liguria e nel Lazio, dove si registrano molti incidenti sulle due ruote, l’indice di mortalità è invece molto contenuto (0,8 e 1,3 rispettivamente).

Più alta la mortalità ad agosto

Nel 2010 il maggior numero di incidenti dei veicoli a due ruote si è verificato a luglio (9.326 in valore assoluto). Anche per quanto riguarda il numero di morti, luglio è il mese in cui il valore risulta massimo: 194 in termini assoluti. L’indice di mortalità risulta, invece, più elevato in corrispondenza del mese di agosto (2,5 morti ogni 100 incidenti), il che si spiega con il maggior tasso di utilizzo dei veicoli a due ruote in occasione degli esodi estivi e con la maggiore circolazione sulle autostrade. Il tasso di mortalità degli incidenti dove è stato coinvolto almeno un motoveicolo ha un andamento mensile simile a quello dei sinistri nel complesso, ma su valori assoluti più contenuti. Nei mesi estivi, da maggio ad agosto, l’indice di mortalità degli incidenti con motoveicoli è leggermente superiore a quello del totale, a causa del maggior utilizzo delle due ruote nei mesi più caldi. Durante gli altri mesi, da settembre ad aprile, l’indice di mortalità per le due ruote risulta sempre inferiore al livello rilevato nel complesso, pur facendo registrare un picco nel mese di dicembre. L’utilizzo delle due ruote come mezzo alternativo all’auto risulta evidente anche dalla distribuzione mensile degli incidenti che vedono coinvolti i motoveicoli: l’uso di motoveicoli cresce nei periodi dell’anno caratterizzati da una luminosità maggiore, toccando i picchi di incidentalità nei mesi maggio-agosto, ove le giornate più lunghe e più calde favoriscono gli spostamenti in moto.

I dati evidenziano, ad ogni modo, un numero consistente di sinistri anche nei mesi invernali; ciò a dimostrazione del fatto che le due ruote rappresentano un mezzo alternativo all’auto durante tutto l’anno prevalentemente nelle tratte urbane. Rischio incidenti mortali più elevato il sabato, la domenica e il mattino presto Il giovedì e il venerdì sono i giorni della settimana in cui si concentra il maggior numero di incidenti (11.438 e 11.458 rispettivamente) e di feriti (13.322 e 13.394 rispettivamente), mentre il sabato presenta la frequenza più elevata per i decessi (247). L’indice di mortalità presenta il valore massimo (3,6 morti ogni 100 incidenti) la domenica, seguito dal sabato (2,6 morti ogni 100 incidenti). Soltanto il sabato e la domenica l’indice di mortalità per i motoveicoli è superiore alla mortalità nel complesso, mentre negli altri giorni della settimana l’indice risulta sempre più basso. Per quanto concerne la distribuzione di incidenti e feriti durante l’arco della giornata si registra un picco tra le 17 e le 19, quando si cumulano gli effetti dell’aumento della circolazione dovuto agli spostamenti dal luogo del lavoro verso l’abitazione con altri fattori, quali l’accumulo di stress da lavoro e la difficoltà di percezione visiva per la riduzione della luce naturale non ancora sostituita da quella artificiale. L’indice di mortalità raggiunge valori molto elevati tra le 4 e le 6 della mattina. In questa fascia oraria la mortalità per incidenti con i veicoli a due ruote è superiore alla mortalità del totale degli incidenti. Più incidenti mortali su veicoli a due ruote isolati La maggior parte degli incidenti stradali in cui è coinvolto un veicolo a due ruote avviene tra due o più veicoli (80% dei casi) (Prospetto 7). I restanti casi (20%) riguardano sinistri in cui è coinvolto un veicolo a due ruote isolato. Nell’ambito degli incidenti tra veicoli, la tipologia più diffusa è lo scontro frontale laterale (40,8% dei casi), seguita dallo scontro laterale (18,1% dei casi). Tra i sinistri che riguardano veicoli isolati, la fuoriuscita rappresenta il caso più diffuso (7,7%). L’investimento di pedone rappresenta il 4,6% degli incidenti. L’indice di mortalità mostra come gli incidenti che riguardano veicoli isolati siano più pericolosi di quelli tra veicoli, con un indice di mortalità pari a 2,7 morti per 100 rispetto a 1,5 morti per 100. Nello specifico, la tipologia di sinistro più pericolosa è l’urto con un ostacolo (5,3 morti ogni 100 incidenti), lo scontro frontale tra più veicoli (4,0 morti ogni 100 incidenti) e la fuoriuscita del motoveicolo isolato (3,0 morti ogni 100 incidenti).

Guida distratta e velocità troppo elevata principali cause di incidente

L’analisi delle circostanze accertate o presunte di causa di incidente che coinvolge almeno un motoveicolo mette in evidenza come, nell’ambito dei comportamenti errati di guida, la guida distratta, la velocità troppo elevata e il mancato rispetto delle regole di precedenza sono le prime tre cause di incidente (escludendo il gruppo residuale delle cause di natura imprecisata) (Prospetto 8). I tre gruppi costituiscono complessivamente il 47,6% dei casi. Con riferimento alla categoria di utenti della strada, per i veicoli a due ruote si nota una percentuale più alta di cause legate sia alla velocità troppo alta, soprattutto sulle strade extraurbane, sia al mancato rispetto delle regole di precedenza sulle strade urbane. Analizzando il fenomeno per tipologia di motoveicolo si evidenzia come per i ciclomotori la terza causa sia il mancato rispetto delle regole di precedenza, con una percentuale molto elevata per i motocicli. Per le loro caratteristiche di flessibilità nel traffico, gli ingombri ridotti e i consumi contenuti, i veicoli a due ruote sono una soluzione efficace per la mobilità urbana. Gli effetti benefici sono controbilanciati da una esposizione al rischio di incidente maggiore rispetto agli altri utenti della strada. In tutta Europa le statistiche dimostrano che una gran parte di incidenti in motoveicolo sono causati da errori umani. A questi si aggiungono fattori di rischio come le condizioni del fondo stradale, le condizioni meteorologiche e gli ostacoli.

Principali vittime i giovani adulti

I morti in incidenti stradali con almeno un veicolo a due ruote sono 1.244, di cui il 91% sono uomini (Prospetto 9). La classe di età in cui si registra il maggior numero di decessi è tra 30 e 44 anni: un morto su tre è un giovane adulto (il 33% dei morti è nella classe di età 30-44 anni). Per le donne, si registra un picco anche nelle età anziane, oltre i 65 anni di età: si tratta di un discreto numero di donne che muoiono investite da motoveicoli. Per quanto riguarda i feriti in incidenti stradali con un veicolo a due ruote, le età per le quali si registrano frequenze più elevate sono, per entrambi i sessi, quelle comprese tra 30 e 44 anni.

L’età dei morti o feriti (30-44 anni) dimostra come il motoveicolo sia diventato un mezzo alternativo all’automobile per gli spostamenti sistematici “casa-lavoro”. Il calo che si registra nelle fasce di età successive (dai 45 anni in poi) si può imputare sia ad un numero inferiore di utilizzatori, sia ad una maggiore consapevolezza dei pericoli del mezzo e della strada dovuta all’esperienza di guida. Dai 18 ai 29 anni il numero di utilizzatori delle due ruote aumenta considerevolmente e quindi si riscontra un trend crescente anche nel numero degli infortunati. Nell’età post-lavorativa, invece, il motoveicolo diventa una scelta e non più una necessità, con un andamento costante del numero di infortunati. Rispetto all’obiettivo fissato dall’UE nel Libro Bianco del 2001, che prevedeva la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010 per l’incidentalità stradale nel complesso, l’Italia ha raggiunto una diminuzione del 42,4% del numero dei morti. Analizzando l’andamento del numero dei morti che si è avuto nello stesso periodo, per gli incidenti in cui sia stato coinvolto almeno un motoveicolo, la riduzione risulta solamente del 19,2%. La riduzione del numero dei morti, registrata per tutte le classi di età, è stata chiaramente più consistente nelle età in cui era più elevato il numero delle vittime .

Gli uomini principali vittime di incidenti mortali su veicoli a due ruote Sono più numerosi gli uomini vittime di incidenti mortali di veicoli a due ruote rispetto alle donne in tutte le classi di età, ad eccezione delle classi giovanili (15-17 anni), della classe adulta (55-59 anni) e della classe anziana (65 anni e oltre). Per le donne, la frequenza elevata di incidenti in quest’ultima classe di età è attribuibile al maggior coinvolgimento in incidenti stradali delle più anziane, decedute nel ruolo di pedone.

L’informazione statistica sull’incidentalità è raccolta dall’Istat mediante una rilevazione totale a cadenza mensile di tutti gli incidenti stradali verificatisi sull’intero territorio nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti entro il trentesimo giorno o feriti). Ente compartecipante all’indagine è l’Aci (Automobile Club d’Italia). Nel corso dell’anno 2011 è stato rinnovato il Protocollo di Intesa tra l’Istat e l’Aci con l’obiettivo di consolidare e sviluppare il rapporto di collaborazione in atto in materia di rilevazione e analisi statistica del fenomeno dell’incidentalità stradale. La rilevazione è tradizionalmente il frutto di un’azione congiunta e complessa tra una molteplicità di Enti: l’Istat, l’ACI, il Ministero dell’Interno, in particolare la Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti speciali della Polizia di Stato, i Carabinieri, la Polizia provinciale, la Polizia municipale o locale, gli Uffici di statistica dei Comuni capoluogo di provincia, gli Uffici di statistica di alcune Province o Regioni che hanno sottoscritto accordi con l’Istat finalizzati alla raccolta, al controllo della copertura, all’acquisizione informatizzata e al successivo invio all’Istituto Nazionale di Statistica dei dati secondo un formato concordato. La rilevazione avviene tramite la compilazione del modello Istat CTT/INC o attraverso l’invio di file, contenenti le informazioni concordate, da parte dall’autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia provinciale, Polizia locale o municipale e altri organismi) per ogni incidente stradale in cui è coinvolto un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone. Il campo di osservazione è costituito dall’insieme degli incidenti stradali verbalizzati da un’autorità di polizia, verificatisi sul territorio nazionale nell’arco di un anno solare, che hanno causato lesioni alle persone (morti entro i 30 giorni o feriti). In particolare, rientrano nel campo di osservazione tutti gli incidenti stradali verificatisi nelle vie o piazze aperte alla circolazione, nei quali risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone. Sono esclusi, pertanto, dalla rilevazione i sinistri da cui non sono derivate lesioni alle persone, quelli che non si sono verificati nelle aree pubbliche di circolazione, cioè, in quelle aree come cortili, stazioni di servizio, depositi di mezzi di trasporto, strade ferrate riservate esclusivamente per il trasporto tranviario o ferroviario, eccetera e i sinistri in cui non risultano coinvolti veicoli.

L’incidente stradale è definito dalla convenzione di Vienna del 1968 come un “evento in cui rimangono coinvolti veicoli, esseri umani o animali, fermi o in movimento, e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone”. Ai fini dell’applicazione delle norme poste a tutela della circolazione è necessario che l’evento infortunistico si sia verificato su strada (art. 2/1° C.d.S.) od altro luogo soggetto a pubblico passaggio, che vi siano coinvolti pedoni o veicoli e che da esso scaturiscano danni a cose o persone. La giurisprudenza ha poi ampliato la nozione di “incidente”, definendolo come quell’avvenimento inatteso che determina un danno più o meno grave o turba un andamento previsto nella circolazione, fermo restando il principio della pubblicità dell’area. Ad un sinistro stradale sono legati, congiuntamente o disgiuntamente, tre differenti profili di responsabilità: penale, civile e amministrativo.

2.1 IL RILIEVO SU STRADA: ATTIVITÀ DELLA PATTUGLIA E MODALITÀ DI COMPILAZIONE DEL MODELLO 360

Nel gennaio 2013 è stata approvata la norma UNI 11472 riguardante le modalità di esecuzione dei rilievi degli incidenti stradali. La norma descrive la procedura per il rilievo degli incidenti stradali, ponendo l’attenzione sull’oggetto dei rilievi e sulle modalità, affinché essi possano costituire una valida base di partenza per la successiva ricostruzione del sinistro. Dopo l’individuazione delle fasi salienti di un rilievo di incidente stradale ed il loro ordine cronologico, il documento analizza le tracce e gli elementi tipici da rilevare, specificando la tipologia di rilievo da utilizzare ed analizzando nel dettaglio le procedure per effettuare i singoli rilievi di tipo descrittivo e foto planimetrico. La norma intende rivolgersi agli operatori di polizia stradale e vorrebbe uniformare a livello nazionale le procedure e orientare, quale fine ultimo, tale raccolta di dati alla ricostruzione dell’incidente.

Effettuata una comparazione con la manualistica in uso alla Polizia Stradale, distribuita dal CAPS di Cesena, non sono emersi elementi di sostanziale difformità nei contenuti, anzi, in gran parte, la norma riproduce pedissequamente l’attività che la Specialità tradizionalmente svolge nel settore. Tuttavia, in determinati contesti processuali ed alla luce delle dinamiche che in quella sede possono innescarsi (vuoi per l’importanza del fatto, vuoi per le rilevanti pretese risarcitorie) la norma, sebbene non vincolante, potrebbe essere invocata dalla difesa come riferimento in ordine alla correttezza dei rilievi svolti.

Prontuario per le annotazioni e gli accertamenti urgenti relativi agli incidenti stradali – Modello 360

Nel tempo sono stati distribuiti ed utilizzati vari modelli per facilitare la raccolta dei dati e le rilevazioni in occasione di incidenti stradali. Attualmente sono in uso due distinti modelli: il Mod. 360 per la rilevazione degli incidenti mortali o con lesioni; il Mod. 365 per la rilevazione degli incidenti con solo danni a cose. Tale distinzione è stata superata con l’adozione di un unico modello (Mod. 360 [8]) per tutte e tre le tipologie di incidenti.

Struttura e compilazione del nuovo Mod. 360

La copertina del Mod. 360 include: l’indicazione del Reparto; del numero di protocollo che sarà assegnato in sede di registrazione; la data, l’ora e la località in cui l’incidente si è verificato; la tipologia dell’incidente; il tipo di rilievi tecnici eseguiti; la qualifica e i nominativi degli accertatori; l’orario dell’incidente, della chiamata e dell’intervento sul luogo del sinistro da parte della pattuglia. La copertina è corredata.

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