Monza, Stacey muore a 14anni travolta sulle strisce da compagna di scuola

La vittima, si chiama Stacey ha solamente quattordici anni, mentre l’omicida 19 anni, anch’essa una ragazza. Il fatto è avvenuto a Vimercate, in provincia di Monza, piccola cittadina di circa ventiseimila abitanti. Sabato 14 ottembre la giovane Stacey è stata travolta sulle strisce pedonali da una ragazza, inizialmente scappata, studentessa dello stesso comprensorio scolastico frequentante la vittima. La ragazzina è stata da subito soccorso dagli agenti del 118 e portata all’ospedale di Niguarda. L’impatto col vettura è stato fin da subito devastante, quindi le condizioni della giovane si sono presentate drammatiche fin dal primo momento. I medici dopo aver fatto il possibile ne annunciano la morte, avvenuta nella giornata di martedì.

Troppo devastante fu l’impatto subito, la macchina un Opel Astra, rintracciata in seguito dalla polizia locale,  sotto segnalazione di svariate testimonianze, che descrivevano sia la vettura che la sua proprietaria, anch’essa una donna, che dopo essersi accorta di aver investito la poveretta è scappata. Le descrizioni fatte dai testimoni furono circostanziate, anche dagli orari,  in piena mattina e poi il luogo ossia Piazza Marconi, il quadro completo portò l’investigatori,  fin da subito sulla giusta pista. Gli agenti trovano quindi, senza alcuna fatica, l’investitrice, che si è difesa parlando di fuga causata dallo stato di choc, quasi sicuramente era presa a parlare a cellulare tanto da non accorgersi di nulla, quindi no delle strisce e di chi le stava attraversando.

La ragazza, in questo, forse, si è sentita sicura di farla franca,con la speranza che non l’avrebbero più trovata, ma visto le testimonianze, e il brutale impatto, dovuto ad un eccessivo eccesso di velocità hanno portato alla morte la povera quattordicenne, quindi scoperta del fatto non avrà la meglio. L’Avvocato Domenico Musicco, capo dell’Associazione vittime degli incidenti stradali. Dice ancora una volta sottolineando l’importanza della di iniziative sporadiche se non a volte, anche semplice spot… E aggiunge non critico la buona volontà e la corretteza di condotta di chi organizza corsi e lezioni, anzi, forse è proprio la continuità a mancare e la convinzione che questo sia un percorso necessario e obbligatorio. purtroppo son troppi i numero che parlano chiaramente di casi di mortalità di incidenti avvenuti in strada, che coinvolgono molto spesso giovani.

 La 19enne ha trascinato per oltre 15 metri la vittima, ora è indagata per omicidio stradale. Appena arrivata a scuola dopo il tragico impatto, ha raccontato l’accaduto a un’amica e a un’insegnante, da lì a poco sono arrivati gli uomini della polizia locale. “Momenti che non vorremmo mai vivere. Restano il silenzio, lo sgomento, le domande, e il dolore. L’abbraccio e l’affetto per la famiglia di Stacey si fa ancora più forte”. Con queste parole il sindaco di Vimercate, Francesco Sartini, ha espresso le proprie condoglianze alla famiglia.

 

DINAMICA DELL’URTO TRA VEICOLO E PEDONE

In generale la descrizione della dinamica di un incidente in cui viene coinvolto un pedone è molto semplice, quasi banale: “il ragazzo stava attraversando la strada, quando è stato investito da un’automobile. A causa dell’urto, il giovane è finito a terra”. Tale descrizione, pur nella sua semplicità, cela eventi solitamente più complessi. Occorre infatti comprendere come e dove il pedone attraversava la strada, in che punto è investito e di quanto il suo corpo viene spostato dopo l’urto; a tale scopo è indispensabile determinare parametri fondamentali come la velocità d’impatto, l’azione di frenatura esercitata dal veicolo, la relazione angolare tra il pedone e la vettura collidente.

La sequenza degli eventi ha inizio quando un pedone scende dal marciapiedi (se presente) e comincia ad attraversare la strada o, in alcuni casi, quando un’automobile si immette in un’area pedonale. In entrambi i casi, il momento in cui il pedone e il veicolo entrano nel luogo in cui si verificherà la collisione, segna l’inizio delle fasi di percezione e reazione sia per il conducente del veicolo che per il pedone. È proprio durante la fase di percezione che il pedone diviene visibile al conducente attento, così come l’auto diventa visibile al pedone prudente. In molti casi, è il pedone ad accorgersi per primo dell’automobile.
Se non ci si avvede del pericolo (rappresentato dall’automobile, nel caso del pedone) o dell’ostacolo sulla carreggiata (si tratta del pedone, nel caso della vettura), il processo di percezione e reazione non inizia o non ha il tempo di completarsi.

In tutti quei casi in cui, al termine della fase di percezione e reazione, né il conducente né il pedone possono evitare la collisione incombente, si può ipotizzare che entrambe le parti coinvolte abbiano superato “the point of no escape” e, se non interviene alcun evento contingente, si verificherà l’impatto.
Le fasi caratteristiche di un incidente pedonale si possono così sintetizzare:
I ) Contatto
2) Accelerazione del corpo del pedone
3) Caricamento sul cofano del veicolo
4) Scivolamento al suolo del pedone
5) Movimento sul suolo del corpo del pedone
II contatto avviene quando una parte della vettura tocca una parte del corpo del pedone. Statisticamente, nella maggior parte degli incidenti tra pedoni e veicoli, la parte dell’automobile che urta con il pedone è quella frontale. Meno frequentemente, la collisione coinvolge i lati o il retro del veicolo.
L’entità dell’impatto, funzione della velocità e dell’accelerazione del veicolo, determina la dinamica dell’urto e il grado di accelerazione a cui è assoggettato il pedone investito e successivamente “caricato”. È durante la fase di accelerazione che la vettura “raccoglie” il pedone dal suolo e ne accelera il corpo sollevandolo in un moto rotatorio. Infatti, l’impatto tra il davanti dell’autovettura (generalmente nella zona del paraurti) ed un pedone adulto (di solito alle gambe) impartisce una componente di accelerazione rotazionale sul pedone. La fase del caricamento non si verifica nel caso di veicoli caratterizzati da una conformazione “piatta” dell’avantreno (ad es., i veicoli commerciali e quelli industriali) o in situazioni in cui la vittima è un bambino piccolo, il cui baricentro è più basso del paraurti. Dopo l’impatto e l’inizio dell’accelerazione rotazionale del corpo del pedone, la situazione che si percepisce è tipicamente quella del pedone che viene spinto in aria verso il parabrezza. Nella realtà, a meno che il pedone stia correndo verso il veicolo, egli non ha velocità in direzione del parabrezza.
Per comprendere meglio questo aspetto, supponiamo, ad esempio, che un pedone stia camminando da est verso ovest, di fronte a una macchina diretta verso nord. Il pedone ha un vettore velocità diretto verso ovest. Il veicolo ha un vettore velocità diretto verso nord. Né il pedone, né la vettura hanno una componente della velocità diretta verso sud. Quando il pedone è colpito, si ha l’impressione che il corpo del pedone si muova verso il parabrezza della macchina che è a sud rispetto al paraurti diretto verso nord. Ciò che effettivamente accade è che, dopo l’impatto, viene prima accelerata la parte bassa del corpo del pedone; questa accelerazione, sotto il baricentro, causa una rotazione del pedone tale che la parte inferiore del corpo si muove verso nord solidalmente al veicolo, mentre la parte superiore continua a muoversi verso ovest (la direzione che il pedone aveva mentre attraversava la strada).
A causa dell’effetto combinato della velocità (che imprime uno spostamento verso ovest) e dell’accelerazione (che innesca il moto rotazionale), il corpo del pedone acquisisce una componente della velocità nella direzione ovest – sud/ovest. Il risultato finale è proprio quello che vede il pedone colpito e ruotato sul cofano dell’automobile. Se la velocità impartita dal veicolo è tale che il pedone venga spinto sul cofano fino al parabrezza, si può manifestare un ulteriore sollevamento del corpo che, nel caso di impatti particolarmente violenti, può essere proiettato fin sopra e oltre il tetto della vettura.
Le fasi successive della dinamica dell’urto sono fortemente condizionate dal comportamento tenuto dal veicolo collidente. Si possono avere fondamentalmente due casi:
1) il veicolo, dopo l’impatto, continua nella sua direzione originale a una velocità costante e senza rallentare;
2) la vettura, successivamente al contatto col pedone, rallenta fino ad arrestarsi.
Nel primo caso, il corpo del pedone si muoverà secondo una delle tre seguenti modalità: (1) rimarrà sul cofano del veicolo vicino o contro il parabrezza, (2) sarà sollevato dal parabrezza e scivolerà verso il suolo, lungo un lato della macchina o, (3) se la velocità è abbastanza elevata, sarà proiettato sul parabrezza e oltre il tetto dietro la vettura. Se il corpo rimane bloccato sul cofano, assumerà lo stesso vettore velocità della vettura che lo ha investito. Se il corpo si muove verso il parabrezza, molto probabilmente raggiungerà la stessa velocità del veicolo e inizialmente, lo stesso vettore. Se il corpo non resta intrappolato dal vetro del parabrezza e, a causa della forma convessa del parabrezza medesimo, viene deviato verso un lato della macchina, assumerà una direzione di allontanamento diversa da quella della vettura, ma probabilmente avrà la stessa velocità. Se il corpo, infine, viene sollevato prima sul parabrezza e poi sul tetto, non raggiungerà la stessa velocità del veicolo.

Nel secondo caso, ovvero quando la vettura comincia a rallentare, si avrà una decelerazione del veicolo maggiore di quella del corpo durante il volteggio in aria. Il corpo si muoverà più velocemente del veicolo in fase di frenatura, e scivolerà davanti al frontale dell’auto sulla carreggiata o sul suolo (supponendo che il corpo non sia caricato sulla macchina).

La fase finale della collisione tra il veicolo e il pedone consiste nello spostamento al suolo del corpo del pedone; esso può cadere al suolo e fermarsi quasi subito o può rotolare per una certa distanza. Ogni tipo di movimento e il grado di rallentamento subito dal corpo sono funzione della velocità assunta dallo stesso, dell’angolo con cui si manifesta il contatto con la superficie e del coefficiente di attrito tra il corpo e lo strato superficiale del suolo. Esistono naturalmente alcune situazioni particolari di difficile previsione. Il corpo può, ad esempio, incastrarsi sotto il frontale della vettura, subire un urto secondario ed essere trascinato per una certa distanza, fino a che l’auto si arresta definitivamente.
È possibile schematizzare le possibili traiettorie assunte dal corpo del pedone successivamente alla collisione con un veicolo. In generale, si fa ragionevolmente riferimento a cinque possibili schemi d’urto (Figura 1), ovvero:
1) Spinta in avanti.
2) Proiezione in avanti (diretta).
3) Caricamento sul cofano e proiezione in avanti.
4) Volteggio sul paraurti.
5) Volteggio sul tetto.

Spinta in avanti: si tratta della traiettoria, successiva all’urto, statisticamente più frequente nel caso di collisioni tra veicoli e pedoni. La dinamica è molto semplice da descrivere: subito dopo l’impatto con l’autoveicolo, l’investito cade a terra (Caso A).
> Proiezione in avanti: è la seconda tipologia di traiettoria più diffusa. Si tratta di una collisione dove, al momento dell’impatto, il baricentro del pedone è più basso rispetto al paraurti. Risulta pertanto tipica degli incidenti coinvolgenti bambini o persone di media-bassa statura. Nella proiezione in avanti, il tronco superiore del pedone è rapidamente accelerato nella direzione verso cui è applicata la forza d’urto che proietta il corpo davanti al veicolo. Nella fase immediatamente successiva, il veicolo rallenta e il pedone cade sulla carreggiata, spostandosi poi fino a raggiungere la posizione finale (Caso B).
> Caricamento sul cofano e proiezione in avanti: è il tipo di dinamica caratteristico delle collisioni che avvengono quando il veicolo impatta il pedone rallentando energicamente. In tal caso, il pedone è caricato sul cofano anteriore dell’auto col suo tronco superiore e può essere proiettato o verso il parabrezza o, meno frequentemente, verso un lato del veicolo; seguono la fase di caduta del pedone al suolo e quella dello scivolamento a terra, fino al punto di arresto (Caso C).
> Volteggio sul paraurti: questa particolare traiettoria si può riscontrare sia nel caso di urti coinvolgenti veicoli in fase di frenatura, sia quando i veicoli investono un pedone senza rallentare (generalmente a velocità superiore ai 40 km/h). Il pedone di solito è colpito vicino alla fiancata o all’angolo del veicolo ed è caricato sul paraurti. La sagoma del veicolo e la componente verticale della velocità applicata al baricentro del pedone influenzano il movimento del corpo e, conseguentemente, la traiettoria assunta dallo stesso. Nella fase finale della collisione, il pedone ricade dietro al veicolo e, meno frequentemente, a lato della vettura collidente (Caso D).
> Volteggio sul tetto: in questo caso la traiettoria descritta dal pedone urtato è simile a quella associata al volteggio sul paraurti. Il volteggio sul tetto si manifesta in quelle situazioni in cui un pedone, con un baricentro più alto del paraurti, è sollevato in aria a causa dell’effetto combinato della velocità d’impatto e della sagoma del veicolo. Questa traiettoria si verifica anche nei casi in cui il veicolo ha accelerato dopo l’impatto o quando l’auto, a velocità sostenuta (circa 60 km/h), non ha rallentato fino al momento dell’urto. Al termine del volteggio, il corpo del pedone si posiziona generalmente dietro il veicolo che lo ha urtato (Caso E).

All’interno di un ambiente molto complesso, i pedoni1 rappresentano la categoria di utenti maggiormente vulnerabile perché spesso non percepiti dall’utente “forte”, in particolare le automobili.
Progettare e pianificare la sicurezza a partire dagli utenti più deboli della strada, quali i pedoni, significa entrare nel merito dei meccanismi con cui avvengono gli incidenti stradali che coinvolgono tale categoria: per fare ciò occorre analizzare in modo dettagliato quelli che sono i comportamenti e le principali necessità ed esigenze dei pedoni stessi, i punti di origine e destinazione2, i luoghi di conflitto, le aree per la sosta, gli attraversamenti e le fermate di trasporto pubblico locale. Secondo le indicazioni dell’indagine Isfort 2014, la pedonalità rappresenta il 15,9% della mobilità complessiva con una crescita continua, in particolare nelle grandi e medie città.

Per meglio comprendere la categoria dei pedoni e le azioni che essi compiono – per esempio nello scegliere un percorso anziché un altro – è di fondamentale importanza l’analisi dei comportamenti umani: tali soggetti, infatti, cercano a priori il tragitto più breve e diretto poiché sono molto sensibili a tutti i prolungamenti e alle difficoltà di percorso. Spesso inoltre, i pedoni cambiano facilmente direzione e ciò avviene in modo imprevedibile perché il loro comportamento è anche in parte dettato da diversi fattori come ad esempio la fretta o l’impazienza durante l’attesa.
La presente ricerca vuole anche proporre approcci oggi poco diffusi che, invece, potrebbero consentire di prevenire gli incidenti e ridurre i fattori di rischio; si fa riferimento alla analisi in profondità di punti del territorio che diventano importanti punti attrattori o generatori di spostamenti pedonali, spesso generati proprio da politiche incentivanti di mobilità sostenibile.
L’Italia, a differenza di altri paesi europei più virtuosi non è un paese particolarmente attento a chi si muove a piedi. Nell’ultimo decennio sono morti oltre 7.000 pedoni e altri 200.000 sono rimasti feriti: è come se nell’ultimo decennio, per due anni consecutivi, tutti i decessi su strada fossero stati esclusivamente pedoni. A tali numeri vanno accostate le invalidità permanenti riportate dalle vittime, la metà delle quali è una persona anziana. Un terzo, poi, è investito proprio sulle strisce pedonali, davanti alle quali gli automobilisti sarebbero obbligati dal Codice della Strada a fermare il veicolo anche alla sola vista di persone che manifestino l’intenzione di attraversare.
Per tale motivo il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale-Orizzonte 2020 propone un sistema gerarchico di obiettivi, in modo da tener conto sia dell’andamento generale dell’incidentalità, che, più in particolare, di quello delle categorie a maggior rischio come, appunto, la categoria dei pedoni.

La strada uno spazio condiviso

Abbiamo l’abitudine di immaginare la strada come uno spazio altro rispetto al resto della città, uno spazio dove ancora oggi si afferma la supremazia delle auto e degli altri mezzi a motore a discapito dei pedoni e dei ciclisti. Accade quindi che i decessi, tra chi si muove a piedi, tardano a diminuire, registrando nel 2015 un aumento del 4%, con il 30% dei pedoni che perde la vita mentre attraversa sulle strisce pedonali e con oltre il 50% delle vittime con più di 65 anni.
E’ necessario invertire questo paradigma e costruire città di tutti e per tutti, un unicum dove prevalga la condivisione e la piena accessibilità. Non pensiamo più a piramidi o altre figure geometriche per affermare la corretta gerarchia fra gli utenti della strada, ma piuttosto ad un cerchio dove non prevale un utente rispetto ad un altro.
Un percorso fatto di interventi strutturali, ma anche di azioni culturali ed educative permanenti. Proprio con questo obiettivo si sviluppa l’ottava edizione della campagna “Siamo tutti pedoni” che vuole diventare ancora di più occasione di formazione permanente rivolta ai pedoni ma anche a tutti gli altri utenti della strada. Osserviamo quindi la strada, ed il resto dello spazio urbano, dal punto di vista dei diversi utenti della strada imparando ad evitare rischi e pericoli, ricordandoci sempre che non siamo soli in strada e che i nostri comportamenti hanno effetto sulla nostra e l’altrui sicurezza. Quindi facciamo in modo che la strada sia, a tutti gli effetti, uno spazio condiviso.

I pedoni ancora al centro

È noto che gli ultimi anni hanno confermato una consistente riduzione del numero di vittime della strada, il cui totale, in Italia, è più che dimezzato rispetto ai primi anni 2000, ma in questo contesto i pedoni restano tra i soggetti più vulnerabili: infatti, in controtendenza rispetto al numero complessivo di persone coinvolte in incidenti stradali, tra il 2012 e il 2013 sono aumentati gli utenti della strada deceduti mentre si spostavano a piedi. Un dato che si fa più grave in città e nei mesi invernali.
In questo quadro, una particolare attenzione va riservata alla due fasce d’età “opposte”: i bambini e gli anziani, che presentano ambedue i più alti livelli di rischio e per le quali il Ministero ha posto in essere apposite iniziative, sia come obiettivo del nuovo PNSS (sulla strada: nessun bambino deve morire), sia come azioni educative specificamente mirate agli over 65.
E quindi un sentito apprezzamento va all’impegno del Centro Antartide e a tutta la rete degli aderenti di Siamo Tutti Pedoni in tal senso perché, se si vuole realmente progredire su questo fronte, accanto ai provvedimenti in campo normativo e urbanistico è più che mai doveroso avviare progetti di educazione permanente, che coinvolgano tutte le diverse fasce di età e le differenti tipologie di utenti della strada.
In altre parole, occorre una forma di sensibilizzazione continua e per realizzarla è necessario porre in essere sinergie sempre nuove tra tutti i soggetti coinvolti nella grande sfida di riduzione dell’incidentalità.

La strada bene comune

“…la strada è vita…” scriveva J. Kerouac nel suo famoso libro “On the road”

Un’immagine che si dilata a rappresentare il cammino della nostra vita ma nella realtà, la strada, rappresenta il viaggio, il tragitto, il percorso che ci permette di immergerci nelle nostre città, nei nostri paesi, nei nostri quartieri e che rende possibili le nostre relazioni sociali ed affettive.
Questa immagine, però, viene offuscata da quelle che sono le insidie della strada che sempre più ci è nemica e, purtroppo, gli incidenti rimangono ancora troppi così come i decessi. I pedoni (soprattutto over 65) e i ciclisti vengono uccisi e feriti non solo sulla carreggiata ma “anche” sui marciapiedi e sugli attraversamenti pedonali.
In Italia, buona parte dei semafori ha ancora la luce gialla e sono privi del countdown per la fase di verde e rosso, così come in molti Stati Europei, mentre le fermate dei bus pubblici sono occupate dall’illegale e impunita sosta continua dei veicoli privati. Ancora poche sono le zone dei centri urbani a 30 km/h, pochissime le piste ciclabili, mentre il trasporto pubblico non è ancora in grado di contrastare l’uso delle macchine.
Nelle nostre città si continua a mettere al centro l’automobile e non la persona. Invece, le politiche di altri Paesi più virtuosi ci dicono che una città che accoglie è possibile, una città che ci permette di scegliere con quale mezzo muoverci (a piedi, in bicicletta, in macchina, in scooter) e di sentirci sicuri perché sono rispettati e garantiti i diritti di tutti.

Una mobilità fondata sull’uso dell’automobile per gli spostamenti della vita quotidiana, si ripercuote pesantemente sul capitale sociale e sulla salute della popolazione. Va scomparendo – o nei nuovi insediamenti non si è mai costituito – il senso di appartenenza e della identità dei luoghi. L’aumento della sedentarietà favorisce lo sviluppo di varie patologie senza dimenticare che la gran parte dell’inquinamento acustico presente nei centri abitati (e una parte rilevante di inquinanti dell’aria) è causato dal traffico.
Come Sindacati Pensionati riteniamo sia opportuno che ognuno faccia la propria parte; le Istituzioni nel promuovere nuove politiche sulla mobilità che siano in stretta relazione alla vivibilità, alle politiche per il rispetto dell’ambiente che favoriscano una qualità della vita diversa nelle nostre comunità, un’informazione e una formazione che renda tutti più responsabili, più attenti e più rispettosi della strada e nella strada, impegnandoci, così, a limitare quei comportamenti che determinano e causano gli incidenti ed i decessi che, purtroppo, ancora si continua a considerare come frutto del caso e/o del destino.
L’impegno dei sindacati dei pensionati Spi, Fnp e Uilp non è solamente quello di diffondere conoscenza e informazione tramite la campagna SIAMO TUTTI PEDONI ma sarà soprattutto quello di rappresentare i bisogni delle persone e per questo vogliamo e dobbiamo essere protagonisti di una nuova idea di città, di condivisione degli spazi urbani, di convivenza e di rispetto.

Una questione di prospettiva

Gli spazi urbani cambiano rispetto alla prospettiva dalla quale si osservano. Capita quindi che lo stesso incrocio appaia diverso dall’abitacolo di un’auto, dal sellino di una bicicletta o dalla sella di uno scooter o piuttosto, agli occhi di un pedone, dal marciapiede. È fondamentale non solo sapersi mettere nei panni degli altri ma anche conoscere e valutare i rischi che ne derivano ricordandosi sempre che il rispetto delle regole della strada, ma anche di quelle del buon senso, accompagnate alla messa in pratica di alcuni semplici e pratici accorgimenti che a volte possono veramente salvare la nostra vita e quella degli altri.
Proviamo inoltre a riscoprire il più possibile il mezzo di trasporto più antico del mondo: i nostri piedi. Renderà migliori le nostre città aiutandoci anche a stare meglio.
Le tavole seguenti nascono proprio con l’obiettivo di illustrare come cambia l’interpretazione della strada cambiando punto di vista (pedone, automobilista, scooterista e ciclista). Per imparare a muoverci meglio in strada, con qualsiasi mezzo si sia deciso di spostarsi, ma soprattutto ricordandoci che non siamo soli e che bisogna prima di tutto rispettare gli altri.

Agli occhi del pedone

Nel 2015 è stato registrato un nuovo incremento (+4%) del numero di pedoni morti in incidenti stradali (602 in totale), si tratta del secondo aumento consecutivo (+4,9% tra il 2014 e il 2013).
Il pedone rimane quindi indiscutibilmente l’utente più vulnerabile della strada, dobbiamo quindi tutti impegnarci per proteggerli/ci.
Oltre ad osservare, attraverso lo sguardo del pedone, la strada per individuare non solo i pericoli ma anche i comportamenti a rischio e quelli corretti, esistono altri semplici consigli che possono preservare la nostra salute e quella degli altri ricordandoci sempre che muoversi a piedi fa bene a se stessi e agli altri migliorando le città dove viviamo.
Oltre ai consigli che abbiamo inserito nell’immagine precedente vi consigliamo di:
• far controllare la vista periodicamente. La vista è un senso fondamentale per la sicurezza in strada;
• non immettersi di sorpresa sulla carreggiata, nemmeno se ci si trova sulle strisce pedonali;
• fare una sosta di sicurezza e prestare attenzione ai veicoli su tutte le carreggiate, anche a quelli provenienti da destra o che svoltano da una strada laterale;
• in presenza di semafori è più sicuro sfruttare l’intera fase del verde, dunque non attraversare quando è già verde da un po’ di tempo. Se il semaforo passa al giallo, proseguire rapidamente e non tornare indietro.

Agli occhi dello scooterista

Guidare uno scooter o una moto è diventata in molte città un’inevitabile conseguenza del traffico urbano, ma può essere pericoloso se non si presta la giusta attenzione. Uno scooter trasmette emozioni diverse dall’auto: è una guida “di corpo e d’istinto”, ma soprattutto di testa. Ecco alcuni altri brevi e semplici consigli per prevenire le situazioni più rischiose guidando uno scooter in città:
• il casco non è un cappello: indossalo sempre, e allaccialo. Meglio se integrale e con la visiera per proteggersi da moscerini e vento;
• prenditi cura di pneumatici e freni: una corretta manutenzione fa la differenza nelle frenate improvvise che possono verificarsi in città, specie in caso di attraversamento di pedoni;
• lo scooter ha bisogno del suo spazio per fermarsi: rispetta i limiti e adegua la velocità quando piove soprattutto negli incroci;
• buche e macchie sull’asfalto vanno evitate, meglio avvistarle in anticipo evitando di andare a zigzag all’ultimo secondo;
• dai la precedenza ai pedoni: eviterai frenate improvvise che possono farti scivolare, specialmente quando piove;
• usa le “frecce” per cambiare corsia: anche se lo scooter impegna poco spazio non sarai investito da chi sopraggiunge;
• non costeggiate le auto ferme: un passeggero distratto potrebbe colpirti aprendo la portiera;
• mai fissare con gli occhi l’auto che precede, ma porta lo sguardo avanti per capire cosa succede e in caso anticipare le manovre in sicurezza.

Agli occhi dell’automobilista

L’automobile rimane ancora al centro della mobilità urbana. Se negli ultimi 15 anni i morti ed i feriti fra gli automobilisti si sono più che dimezzati, pur rimanendo ancora troppo elevati (1468 nel 2015), dall’altra l’auto rimane una delle principali cause della morte o del ferimento di pedoni e ciclisti. E’ quindi necessario adottare una condotta prudente ed attenta soprattutto nelle aree urbane ricordandosi di rispettare sempre i limiti di velocità e le altre regole della strada.
Oltre ai consigli illustrati nell’immagine precedente ricordiamoci di:
• pianificare nel dettaglio i viaggi lunghi, prevedendo frequenti pause;
• controllare regolarmente lo stato del veicolo;
ed in particolare quando l’età avanza:
• sottoporsi a controlli medici regolari (vista, udito, mobilità);
• rinfrescare le proprie conoscenze di guida e del codice della strada;
• ricordarsi che l’assunzione di medicinali può essere pericolosa al volante e che alcune patologie legate all’età (disordini cardiaci, diabete, artrite e artrosi, malattie oculari ecc.) possono influire sulla guida.

Agli occhi del ciclista

Se da una parte in alcune grandi città si sta registrando un aumento degli spostamenti in bicicletta dall’altra, nell’ultimo studio Isfort (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti) dell’ottobre 2016, si evidenzia invece un calo del suo utilizzo in generale, fra le cause sicuramente anche la percezione di insicurezza in strada. Infatti, seppure in calo (-8,1%), anche nel 2015 si è registrato un dato significativo di ciclisti morti in incidenti (251). Per pedalare in sicurezza oltre ai consigli che trovate nell’immagine successiva ricordatevi di evitare l’angolo morto dei veicoli e, in presenza di bus o camion, rimanergli preferibilmente dietro. Non sempre i conducenti riescono a vedere i ciclisti proprio a causa dell’angolo morto. Ma forse non tutti sanno che:

• nelle rotonde i ciclisti devono comportarsi come gli altri mezzi di trasporto per cui è necessario comportarsi con una certa attenzione per evitare incidenti e sono obbligati ad utilizzare la pista ciclabile se presente;
• quando si deve svoltare a sinistra, ed è presente una corsia di preselezione, i ciclisti possono impegnarla avendo cura di presegnalare in anticipo tale direzione;
• sulle corsie ciclabili, i ciclisti hanno il diritto di sostare uno accanto all’altro, solo se la larghezza delle corsia lo permette, altrimenti i ciclisti devono procedere su di un’unica fila;
• ai ciclisti è vietato trainare o farsi trainare da altro veicolo o trasportare altre persone se la bicicletta non è diversamente predisposta. Il trasporto di un bambino fino a 8 anni di età è consentito solo se opportunamente assicurato con gli appositi seggiolini.

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