Uber, progettato sistema per evitare i controlli delle forze dell’ordine: software attivo anche in Italia è polemica

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Ingannare i controlli delle forze dell’ordine? Da oggi sembra essere possibile grazie ad un sistema di tracciatura dei device delle autorità di polizia, progettata da una famosa azienda di trasporto automobilistico privato Uber, che consentirebbe di impedire la ricerca di autisti nelle vicinanze. Ebbene si, secondo quanto è emerso sembra che l’azienda di trasporti privati Uber sia in grado di aggirare i controlli nelle città dove il servizio è vietato o sottoposto a restrizioni grazie alla sua applicazione, è questo sostanzialmente quanto si legge in testo del New York Times, che cita anche l’Italia tra i paesi dove la società californiana ricorre ad un sofisticato stratagemma per evitare che i suoi autisti vengano pizzicati dalle autorità. “Il programma si limita solo a negare le richieste di corse da parte di utenti che violano le nostre condizioni sull’uso del servizio”, è questo quanto dichiarato nella giorni scorsi dalla società californiana Uber che ha anche chiarito il fatto che il sistema è operativo dal 2014 e viene ad oggi utilizzato non solo in Italia ma anche in Francia e negli Stati Uniti, oltre che in Australia, Corea del Sud ed in Cina.

Sono queste le informazioni diffuse da altri dipendenti del servizio low-cost di trasporti privati, che hanno consegnato documenti come prova della veridicità dei loro racconti. L’applicazione sotto accusa sarebbe Greyball, e stando a quanto è emerso verrebbe fornita ai conducenti che individua i clienti sospetti, facendo comparire un fantasmino al posto dell’auto che dovrebbe raccogliere la prenotazione; l’app nasce, dunque come strumento volto all’intercettazione di un cliente rischioso ed un possibile controllo. “Il programma serve a fermare le persone che mirano a danneggiare fisicamente i conducenti, frenare i concorrenti che cercano di interrompere le nostre operazioni o gli avversari che colludono coi funzionari allo scopo di incastrare i conducenti”, si legge in un articolo pubblicato su Nyt.

Greyball permette a Uber di individuare le persone da cui parte la richiesta di trasporto, bloccando immediatamente la corsa se nasce il sospetto che dietro ci sia una trappola; giusto nel momento in cui arriva la prenotazione sospetta sull’app, come già anticipato compare una macchinina fantasma che si avvicina al punto in cui si trova il finto cliente ma che però in realtà non arriverà mai.

Come già anticipato, questo software segreto sarebbe stato utilizzato per la prima volta alla fine del 2014 quando l’ispettore Erich England, in servizio a Portland, Oregon avrebbe cercato di fermare una macchina Uber; in quel periodo la società aveva appena cominciato a lavorare in città senza chiedere alcun permesso, e poi in secondo momento, a Portland, Uber sarebbe stata considerata illegale.  Ad oggi, scoperto questo “trucchetto”, sembra che ci sia il rischio di conseguenze legali per la società di San Francisco.

UBER: il (difficile) rapporto tra tecnologia e normativa “

Quello della lotta spietata fra tassisti e Uber è un argomento all’ordine del giorno. Al grido di “Uber è illegale” i tassisti hanno compiuto atti di danneggiamento e violenza privata contro auto ed autisti Uber, nonché protestato con insulti, minacce personali e lanci di uova contro la general manager di Uber Italia (1). Le proteste non riguardano solo l’Italia, ma molti altri Paesi, europei e non. Se il fenomeno Uberha suscitato entusiasmo per la sua economicità e sostenibilità ambientale, esso ha creato vari problemi dal punto di vista interpretativo e normativo.

UBERE UBER POP: COSA SONO? La start-up UberInc. viene fondata nel 2009 a San Francisco; da allora essa ha esteso la propria operatività in quasi 60 Stati nel mondo, ed è attualmente valutata a 40 miliardi di dollari. La società fornisce indirettamente un servizio di trasporto tramite la messa a disposizione di un’app per smartphoneche mette in contatto clienti ed autisti. Il potenziale cliente prenota la corsa online e può tracciare in tempo reale la posizione dell’auto. A prima vista, Uber sembra una delle tante piattaforme di car sharing(come ad esempio BlaBla Car); o, come lo definirebbe Wired, l’Airbnb delle automobili. Tuttavia, Uber ha una differenza sostanziale rispetto ad esse: il pagamento non avvienetra due privati che usufruiscono di una piattaforma gratuita per “incontrarsi”, ma tra il cliente ed Uber tramite carta di credito. Inoltre, Uber trattiene il 20% di ogni transazione. La sua definizione come servizio di car sharing è quindi controversa: infatti,i piùdesignano come di economia collaborativa attività senza fini di lucro.

Uber ha iniziato la sua attività occupandosi di corse su auto eleganti con autisti. Tuttavia, da alcuni anni è proposto anche il servizio UberPOP, che mette in contatto due privati per un passaggio su auto comuni. Le polemiche dei tassisti riguardano soprattutto quest’ultimo servizio poiché essoha (come Uber Black, il servizio di fascia immediatamente superiore), un target simile a quello dei taxi, ed è quindi in diretta concorrenzacon essi. Da un lato, si potrebbe dire che il target di Uber e quello dei taxi differiscono in molti sensi: il primo si rivolge infatti ad utilizzatori di smartphone che effettuano pagamenti online tramite carta di credito o PayPal. Coloro che sostengono tale tesi concludono che Uber si rivolge ad una fascia di consumatori diversa da quella che usufruisce dei taxi; ed aggiungono che, sebbene il numero di persone che si serve di tali tecnologie sia in aumento, tale crescita sta avvenendo in modo progressivo e non crea significativi ostacoli ai tassisti che desiderino adattarsi a tali innovazioni . Tuttavia, i numeri indicano quanto fortemente, grazie alla sua economicità,Uber abbia inciso sul mercato dei taxi facendo crollare il loro numero di corse .

UBER E LE CATEGORIE DEL DIRITTO ITALIANO Nel diritto italiano esistono due tipologie di servizio pubblico non di linea: taxi e servizi di Noleggio Con Conducente-NCC. Il Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) se ne occupa rispettivamente negli Articoli 86 ed 85, prevedendo sanzioni differenziate nel caso di mancato rispetto della normativa vigente. A questo proposito, nel 1992 è entrata in vigore la L.21, legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea. Con il D.L. milleproroghe 207/2008, si è manifestata la volontà di introdurre nella legge quadro dei criteri identificativi più precisi delle due categorie sopracitate. Tuttavia, l’entrata in vigore del decreto attuativo di tale previsione continua ad essere procrastinata tramite successivi decreti milleproroghe, l’ultimo dei quali (D.L. 192/2014) ha fatto slittare il termine ultimo per l’emanazione di esso al 31 Dicembre 2015. Uber non va ricondotto alla categoria dei taxi. Così traspare dall’orientamento della Corte di Giustizia dell’UE (causa C-518/13). Questa sentenza, pronunciata in materia di aiuti di stato, ha influito su quella del Giudice di Pace Giovanni Gualandi: esso ha considerato infatti Uber come servizio NCC, con conseguente applicazione dell’Articolo 85 in luogo dell’86 del Codice (3). Tuttavia, è importante non confondere il piano della società Uber con quello degli autisti che utilizzano tale piattaforma per trovare clienti: non è la prima a doversi considerare come NCC, ma i secondi. Infatti, Uber non è implicata direttamente nel servizio di trasporto, ma è una piattaforma digitale che si occupa semplicemente di mettere in contatto due soggetti (entrambi privati, nel caso di UberPOP); il 20% di trattenuta sulla corsa è da considerare come compenso per la gestione di tale piattaforma. Dal punto di vista della qualificazione contrattuale, i tassisti sono parti di un contratto di trasporto (Artt. 1678 ss. c.c.). Ubernon svolge inveceun servizio di trasporto, bensì di collegamento fra due soggetti che diventeranno partidi tale contratto tipico. Uber non è parte di un contratto di mediazione (Art. 1754 c.c.),perché non è imparziale rispetto alla conclusione del contratto; né di un contratto di agenzia (Art. 1742 c.c.), perché fra Uber e gli autisti non c’è rapporto parasubordinato. Forse Uber è però parte di un contratto atipico di procacciamento d’affari (Art. 1322 c.c.), per cuiil procacciatore ricerca clienti per un’impresa che gli ha affidato questo compito.

TASSAMETRI E RIMESSE Il servizio NCC si basa su un accordo tra l’autista ed il cliente: con esso, che normalmente ha luogo nel momento della prenotazione, si stabilisce il prezzo della corsa. Gli NCC non possono invece utilizzare un tassametro per il calcolo di esso. I tassisti spesso argomentano che gli autisti Uber esercitino abusivamente la professione utilizzando lo smartphone come tassametro. Tuttavia, la Transport of London ha giustamente osservato che tale dispositivo, non essendo collegato in alcun modo con il veicolo, non è equiparabile ad un tassametro. Inoltre, Uber rispetta la norma italiana che prevede il previo accordo fra autista ed utente: infatti, la app aiuta solamente l’NCC a fare una stima del prezzo da applicarsi, che sarà poi assoggettato a variazioni concordate in caso di deviazioni. I tassisti lamentano inoltre che Uberviola la L. 21/1992 perché i suoi autisti non rispettano la norma che impone di iniziare e concludere la corsa in una rimessa, e non in strade pubbliche o apposite aree di sosta come i taxi: infatti, le chiamate vengono di solito raccolte dagli NCC mentre sono in movimento sul veicolo. Il problema non si dovrebbe presentare, dal momento che tale norma è una di quelle introdotte nel 2008 e non ancora attuate con decreto. In ogni caso, la questione è risolvibile reputando con interpretazione analogica la posta elettronica certificata tramite la quale Uber invia le richieste agli autisti come una sede, una “rimessa” virtuale.

LICENZE ED AUTORIZZAZIONI I tassisti sostengono inoltre che gli autisti Uber operino abusivamente. Infatti, per svolgere il mestiere di tassista (o per diventare NCC), è necessario passare attraverso una complicata trafila burocraticaper l’ottenimento di un Certificato di Abilitazione Professionale e l’iscrizione al rispettivo albo. Per essere autista UberPOP è invece sufficiente avere ottenuto la patente di guida da almeno tre anni, avere un’auto a sé intestata ed immatricolata al massimo da otto anni, non avere la fedina penale sporca e non aversubito sospensioni di patente. I tassisti lamentano dunque di subire concorrenza sleale da parte di NCC privi di autorizzazione, che possono applicare tariffe più basse perché non necessitano di rientrare nelle spese affrontate per l’ottenimento di una licenza. Strettamente collegato a tale tema, uno dei più critici parlando di Uber, è quello, ancora più scottante, della liberalizzazione del servizio taxi.

UBER E LE TASSE I tassisti, sottoposti ad una pressione fiscale che fa alzare significativamente i prezzi delle corse, lamentano che Uber riesca a tenere prezzi più bassi perché “non paga le tasse”. In realtà, Uber ed i suoi tassisti sono impeccabili da questo punto di vista. La società di diritto olandese UberBeslotenVennootschap, con sede legale ad Amsterdam, dichiara tutto l’importo che gli viene versato per ogni corsa (20%), ed i suoi autisti il 100% di quanto ricevono. Dal punto di vista della lealtà della concorrenza, l’unica soluzione per ottenere il versamento di tasse in Italia sarebbe l’imposizione della famigerata Web Tax per le aziende che non hanno sede in Italia ma operano in rete e generano utili nel Bel Paese. C’è una seconda e più critica questione: a livello pratico, Uber viene visto da molti come un’occasione per arrotondare lo stipendio. Tuttavia, la società sostiene che il denaro percepito dall’autista sarebbe un semplice rimborso spese (per il costo della benzina, la manutenzione del veicolo ecc.): in questo modo, tale incasso è esente da tasse, in quanto la legislazione lo considera come una semplice divisione di spese. L’entità di tale somma è parametrata alle tabelle ACI per il calcolo dei rimborsi che vengono dati ai dipendenti che utilizzano l’auto per lavoro. Il problema sorge dal momento che,mentre queste tabelle calcolano il rimborso in base ai chilometri percorsi, Uber utilizza il parametro del tempo della corsa: attraverso la conversione, che può essere fatta prendendo in considerazione valori diversi, gli autisti tendono spesso a ricevere qualcosa in più rispetto ad un semplice rimborso spese.

UBER POP E LA TUTELA DEL CONSUMATORE Ulteriore profilo sensibile è quello della tutela del consumatore: in passato si sono verificati a riguardo episodi spiacevoli. Ad esempio, negli Stati Uniti i prezzi sono lievitati in maniera imprevedibile ed impressionante a causa di una nevicata verificatasi a NY, o la notte di Capodanno. A Sidney, i prezzi di Uber sono quadruplicati mentre le persone tentavano di fuggire con questo mezzo dall’area dove un cittadino iraniano teneva in ostaggio varie persone in un esercizio commerciale. La risposta data dalla UberInc. a questi repentini aumenti di prezzoè stata che, a causa di eventi eccezionali, la piattaforma si trova “costretta” ad aumentare i prezzi al fine di attrarre un maggior numero di autisti nelle aree in cui la domanda è più alta; a questo scopo, Uber utilizza un algoritmo che calcola il prezzo anche in base all’aumento della domanda.

UBER E SICUREZZA: I CONTROLLI SUGLI AUTISTI Un altro profilo critico di Uber è quello che riguarda la sicurezza del passeggero. Secondo il regolamento Uber, gli autisti non devono aver riportato condanne penali: tuttavia, si sono verificati un caso di stupro in India ed un caso di omicidio colposo da parte di un recidivo per recklessdriving negli Stati Uniti. La California ha intentato una causa contro la società per gli insufficienti controlli fatti sugli autisti. Inoltre, il fenomeno Uber è problematico dal punto di vista della questione assicurativa in caso di sinistro stradale: le auto Uber sono infatti assicurate come mezzi privati, e le compagnie assicurative si rifiutano di rimborsare i danni. Inoltre Uber, dimostrando un’attitudine che ha provocato varie proteste, tende a “lavarsene le mani” considerando indipendenti i propri autisti; la stessa indipendenza che per alcuni nasconde una mancanza di tutele nei confronti di questi ultimi, che in tale prospettiva vengono opinabilmente considerati come veri e proprilavoratori.

E L’UNIONE EUROPEA? Uber ha reagito ai blocchi per violazione della normativa sulla concorrenza e sui taxi rivolgendosi a Bruxelles. I primi ricorsi sono stati presentati alla Commissione nel Dicembre 2014 contro la Francia; nei primi mesi del 2015 sono seguiti quelli nei confronti di Germania e Spagna. Questi ricorsi sono in analisi per valutare se sia necessario avviare una procedura d’infrazione (Articolo 285 TFUE). Infatti, sebbene la competenza dell’UE in materia di trasporti sia soltanto concorrente con quella degli Stati Membri, la Commissione ha un ruolo essenziale nel vigilare che queste regolazioni non violino il principio di libera concorrenza nel mercato unico. Da questo punto di vista è essenziale che l’Unione fornisca gli strumenti per un’armonizzazione delle regolazioni dei vari Stati Membri toccati da Uber, considerando che al momento le soluzioni al fenomeno sono discordanti, spesso anche fra le varie città di uno stesso Stato. Ad inizio Aprile il Financial Times, in base alle dichiarazioni entusiastiche su Uber del Commissario UE per i Trasporti ed all’avvio di una ricerca di mercato in materia, ha sostenuto che la Commissione si stia preparando per proporre una bozza di regolamento in materia alla luce dei principi di libertà di concorrenza, stabilimento, non discriminazione e proporzionalità.

SOLUZIONI E PRIORITA’ Al momento Uber si trova in un’area grigia delle legislazioni nazionali: tali lacune danno troppa discrezionalità agli interpreti, e finiscono per creare conflitto ed incertezza. Solo alcune città americane, come Salt Lake City, hanno per ora trovato delle soluzioni per stabilizzare la situazione. Il legislatore italiano, come alcuni di quelli europei, fa alcuni errori significativi. Il primo è quello di non sfruttare appieno il potenziale del diritto europeo della concorrenza: esso aiuterebbe a vedere Uber come un’opportunità da regolamentare piuttosto che come un flagello da incatenare in qualche modo; e fornirebbe l’occasione per abbattere, occupandosi di Uber, le significative barriere all’entrata nel settore dei trasporti di cui si parla da anni con ingenti polemiche. Il secondo è quello di scegliere la strada più “comoda” a scapito della più adatta. Il legislatore infatti si muove molto lentamente rispetto alla velocità di mutamento della realtà; e, al posto di concentrarsi sulla creazione di nuove categorie normative, esso tenta di forzare ed incastrare con scarso successo fenomeni innovativi come Uber nelle vecchie categorie legislative (si veda il Codice della Strada, risalente ad un’epoca in cui i cellulari erano appena entrati in commercio e non si sarebbe mai immaginato che un giorno gli smartphone avrebbero permesso di accedere ad Internet da dispositivo mobile). Si deve prendere atto che la tecnologia trasforma profondamente le regole del vivere sociale; il suo veloce e dirompente sviluppo rende inutile il tentativo di frenare le sue innovazioni. Infine, nell’eterna lotta fra le categorie dei tassisti e degli autisti Uber, il legislatore ha perso di vista la figura centrale del dibattito: quella di un consumatore che sembra entusiasta di Uber. Ci si dovrebbe quindi chiedere se, all’interno della scala di priorità da tenere in conto quando si regola il mercato, il cliente non debba occupare un posto più significativo (8).Uber è una novità estremamente interessante e benefica, che deve però essere ricondotta in qualche modo ad una normativa certa ed adat

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