Ultraleggero in fiamme precipita sulla riva del Brenta: muore Carbonizzato il pilota

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Tragedia del volo ieri a Tezze. Un imprenditore si è schiantato con il suo ultraleggero sull’area golenale del Brenta, vicino al ponte della Vittoria. Voleva compiere giusto qualche planata sulla Pedemontana per “sgranchire” il motore del suo biposto ad ala alta, come faceva almeno una volta a settimana, e poi rientrare a casa per il pranzo in famiglia. Invece, a un paio di chilometri dal campo di volo, qualcosa non ha funzionato. La vittima è Giampietro Lorenzin, 67 anni, per tutti Cesare, imprenditore di Campagnari di Tezze. In seguito allo schianto è rimasto semicarbonizzato.

Erano da poco passate le 10 quando il pilota è decollato e ha sorvolato le campagne di Friola. Passava spesso su quella zona che costeggia il Brenta, dove aveva anche dei terreni agricoli. Conosceva nel dettaglio quei posti, era casa sua. Era un appassionato di volo esperto, perché pilotava dagli anni ’80. Eppure tanta esperienza non è bastata a evitare la tragedia.
All’improvviso, dopo manovre apparentemente normali, l’ultraleggero ha cominciato a perdere quota. Diversi testimoni hanno capito che qualcosa non andava: l’aereo volava troppo basso, in modo non lineare e stabile. Poi il biposto ha fatto una virata piuttosto scomposta, seguita da una specie di “impennata”.

Quindi ha di nuovo riperso quota. È passato a pochi metri dal ponte della Friola, ha compiuto una seconda virata, strettissima, quasi stesse cercando di effettuare un atterraggio di emergenza nella golena, ma subito dopo il ponte il velivolo a motore si è capovolto ed è andato a schiantarsi sul letto del fiume, in via Brenta. La parte anteriore è rimasta danneggiata e in una manciata di secondi la carlinga e le ali, costruite in allumino e tela, sono state avvolte dalle fiamme. Numerose le chiamate al 118. L’intervento dei vigili del fuoco di Bassano purtroppo non è servito. Dell’aereo è rimasto solo il telaio. Il corpo di Lorenzin era straziato per l’impatto al suolo e il fuoco.

In via Brenta sono arrivati anche i carabinieri della stazione di Rosà, guidati dal capitano Adriano Castellari e dal luogotenente Vincenzo Chiantese, che hanno avviato le indagini di rito. Dopo aver isolato l’area e avvisato i famigliari della vittima, hanno raccolto le testimonianze di chi aveva assistito alla tragedia. Una volta ottenuto il nullaosta da parte del magistrato di turno, la salma è stata rimossa per essere ricomposta all’obitorio del San Bassiano e sono stati raccolti anche i rottami del biposto, che verranno analizzati nei prossimi giorni per fornire dettagli fondamentali ai due fascicoli aperti dalla procura di Vicenza e dall’Enac.

Con tutta probabilità all’origine dello schianto ci sarebbe un malore del pilota. A Lorenzin, infatti, un paio di mesi fa è stato posizionato un pacemaker. Al momento però non è esclusa nemmeno la possibilità di un guasto del velivolo. Le prime risposte si potranno avere, quando con tutta probabilità, verrà eseguita l’autopsia.
Per il recupero dell’ultraleggero è intervenuta un’autogru. Le operazioni si sono concluse verso le 15.

«Perdeva quota e virava Evidenti le difficoltà»

«Abbiamo visto l’aereo che volteggiava sopra i campi, come capitava spesso. Poi però ha fatto una virata strana, ha cominciato a perdere quota molto rapidamente, e si è capito che qualcosa non andava. Fino a quando si è quasi avvitato su se stesso ed è precipitato».
Così alcuni testimoni ieri, dal parcheggio del bar vicino al ponte della Friola, hanno assito all’incidente in cui ha perso la vita l’imprenditore di Tezze.

«Io l’ho salutato quando l’ho visto passare sopra casa mia, lo vediamo sempre volare in questa zona, questa volta però era abbastanza basso. Non ci ho dato troppo peso, poi non l’ho più visto e dopo poco ho sentito il botto», racconta un residente di via Brenta.
Anche alcuni agenti della polizia locale, al lavoro in una vicina frazione di Tezze,hanno notato l’aereo volare in modo poco lineare, nessuno però poteva immaginare l’imminente tragedia.
Il biposto dopo una virata stretta si è avvitato in prossimità del ponte, quindi lo schianto. Alcuni escursionisti impegnati hanno visto le fiamme in lontananza, sono corsi a vedere cosa era successo, nella speranza di poter portare aiuto, ma il fuoco impediva di avvicinarsi, almeno fino a quando è stato domato dai vigili del fuoco.

«È troppo caldo, si sente il calore fino a qui, non ci si può avvicinare», le parole che si sono ripetuti i testimoni mentre si trovavano a pochi metri dalla carcassa del velivolo e non potevano fare nulla per intervenire in soccorso del pilota, poi trovato privo di vita e ancora legato al sedile. In meno di un’ora via Brenta a Tezze si affollata anche di decine di amici di Lorenzin. Volevano accertarsi che fosse tutto vero. Nonostante il caldo di mezzogiorno fosse intenso e in quel punto del Brenta non ci fosse alcun riparo dalla calura, tutti hanno aspettato che il copro fosse portato via e l’ultraleggero recuperato.

«Un amico comune – racconta uno dei presenti – aveva chiesto a Cesare di andare al mare in aereo a mangiare il pesce. Lui però ha rifiutato, spiegando che non se la sentiva di fare un volo così lungo». Il sospetto, anche tra gli amici, è che l’imprenditore sia stato colpito da un malore improvviso. «È una possibilità – spiega Mauro Lago – perchè Cesare era molto bravo a volare, ci avrei mandato anche mio figlio in volo con lui, tanto mi fidavo. Spero solo che non abbia sofferto, era una persona davvero splendida, sempre disponibile con tutti. Queste non sono parole di circostanza: Cesare era davvero un grande uomo».

«Non capisco come sia potuto succedere, mio padre era un pilota esperto e molto prudente, non può aver sbagliato. Ci sono solo due giustificazioni che possono spiegare questa tragedia: un difetto dell’aereo oppure un malore improvviso. Ci siamo sentiti sabato mattina, giusto due minuti per metterci d’accordo su alcune cose di lavoro. Poi ci siamo salutati per darci appuntamento al lunedì in azienda, come sempre».

A parlare è Emanuele Lorenzin, 40 anni, uno dei tre figli di Giampietro, insieme a Luca e Valentino, mentre una figlia è mancata un paio di anni fa in seguito ad una grave malattia. Ha sempre lavorato accanto al padre nell’azienda di famiglia. Emanuele è stato il primo dei famigliari ad arrivare sul luogo della tragedia, in via Brenta a Tezze. Appena il tempo di parcheggiare l’auto a bordo strada e poi subito corsa sull’argine per vedere con i suoi occhi quanto era successo, per dare un’immagine a una tragedia che gli era stata comunicata solo per telefono e alla quale non riusciva a credere.

Ad accoglierlo c’erano i carabinieri della stazione di Rosà, già pronti a fornirgli una prima ricostruzione dell’accaduto, desunta anche grazie alle numerose testimonianze. Il figlio, che tra poco diventerà padre di due gemelli, nonostante fosse profondamente scosso, è riuscito a rimanere calmo per tutto il tempo necessario a fornire le informazioni richieste dai militari. Poco dopo, a dargli sostegno è arrivato anche il cognato dell’imprenditore deceduto, Primo Calderaro. «Non è possibile che sia successo proprio a Cesare – sono state le sue poche parole -, non c’era nessuno più esperto di lui in volo. Dev’essere successo qualcosa di inevitabile».

L’imprenditore in effetti volava da più di 30 anni. La passione per gli aerei l’aveva sempre avuta e la coltivava ogni minuto che il lavoro in azienda o il tempo da dedicare alla famiglia gli lasciavano libero. Teneva il suo ultraleggero nel campo di volo privato della frazione di Campagnari, molto vicino all’abitazione dove viveva insieme alla compagna, dopo la separazione dalla moglie, avvenuta una quindicina di anni fa, con la quale aveva sempre mantenuto un ottimo rapporto.

Soffriva di qualche disturbo cardiaco, qualche tempo fa era stato sottoposto a un intervento chirurgico per il posizionamento di un pacemaker che però era andato bene e dal quale si era ripreso pienamente, anche se doveva tenersi controllato. «Stavabene – hanno specificato conoscenti e famigliari ieri mattina -, doveva solo stare un po’ attento a non stancarsi troppo e ad avere uno stile di vita regolare. L’ultima volta che ci siamo sentiti era in forma, tranquillo come sempre».

Figlio e cognato dell’imprenditore, nelle ore successive alla tragedia, hanno fatto di tutto per rendersi utili ai carabinieri del capitano Fabio Adriano Castellari. Inoltre sono corsi anche nelle rispettive abitazioni per recuperare alcuni scatoloni necessari a contenere tutti i rottami del velivolo, posti sotto sequestro giudiziario. Entrambi hanno lasciato Friola, solo quando anche l’ultimo pezzo di aereo è stato caricato sull’autogru. La notizia della morte di Lorenzin si è sparsa in fretta sia a Campagnari che nel resto del territorio tedaroto, sollevando dolore e sconcerto. L’imprenditore era conosciuto e ben voluto da tutti e faceva sempre molto per la comunità.

Analisi degli incidenti dei velivoli ultraleggeri dal 2000 al 2015

Farebbe un errore chi pensasse che questa ricerca sia un confronto-scontro oppure alternativa al lavoro di Carlo Landi e a tutta la SV “classica”. Le cose sono complementari e, peraltro, il criterio associativo, anche se poco praticato, fa già parte della metodologia della SV e della logica tout-court. Io ne ho sviluppata una parte inesplorata. Nell’associare i fattori comuni degli incidenti, oltre agli elementi di confronto più normali, ho dato particolare rilievo alla velocità di crociera delle macchine (75% della potenza): parametro che intuivo essere il discrimine più significativo nel determinare la gravità dei danni, vedremo se i dati confermeranno l’ipotesi. Sarebbe stato pressoché uguale riferirsi alla velocità massima ma quella di crociera mi sembra più facilmente verificabile, pur con molte approssimazioni che spero mi aiuterete a limare. E’ abbastanza naturale che il foglio di calcolo Excel (che d’ora in poi chiamerò “Foglio”) contenga errori e imprecisioni, anche sbagliare casella o una formula è tutt’altro che impossibile. Conto sul vostro aiuto per affinare il lavoro in modo che diventi più vero e quindi più credibile e più efficace. Per facilitare questo lavoro di verifica, validazione e correzione, indico nel Foglio le fonti dell’informazione. Vi do adesso due rapide note sulla genesi dell’elaborazione che, nel contempo, ne descrivono la sostanza. La prima scelta, almeno per il momento obbligata ma per certi versi virtuosa, è stata quella di elaborare soltanto gli incidenti che hanno comportato un decesso (se i dati sono completi, 202 disastri in 16 anni). Concludo questa prima pagina con una promessa che posso tramutare in una scommessa da onorare ben volentieri intorno ad un tavolo imbandito, se arrivi a leggere fino in fondo non te ne pentirai. Se il tempo ti è avaro, salta a pagina 5, oppure a pagina 8 oppure 13 oppure 16 oppure 34 e poi tornerai indietro. Leggilo magari a puntate, siccome molte cose sono nuove e bisogna ragionarci sopra, recepire tutto in una volta risulta indigesto.

Per chi non conosce Excel è importante chiarire una peculiarità che ne facilità la lettura. Ogni riga contiene tutti i dati di un unico argomento come un determinato incidente, oppure le piantate motore. Anche se non obbligata, questa è una scelta opportuna per linearizzare l’utilizzo e la rappresentazione. Il Foglio è composto da 70 colonne e circa 300 righe. Le prime 205 righe descrivono i 202 incidenti mentre le restanti sotto contengono l’elaborazione. Detto per inciso, non vi nascondo che spero che, per qualcuno di voi, questa sia l’occasione per conoscere ed imparare ad usare Excel, uno strumento formidabile ed anche appassionante nella sua semplicità e potenza schematica. Le prime 8 colonne a sinistra contengono la data dell’incidente, la località, la descrizione, ecc. Nella parte sottostante (dalla riga 207) troviamo i risultati riassuntivi dell’elaborazione. La parte grossa rimanente (a destra delle prime 8 colonne) è composta da 4 quadranti divisi da una croce rossa (speriamo porti bene nel senso che il soccorso sia un successo). La suddivisione orizzontale dei quadranti ci dice un altro elemento di assoluta originalità di questa ricerca che sulle prime può apparire bizzarro ma ne vedremo, nello sviluppo, l’efficacia ed anche la grande semplicità. Il primo quadrante (a sinistra in alto) è quello “delle macchine” mentre il secondo è quello “degli eventi”, quello delle circostanze soverchianti. L’idea della suddivisione nasce da una considerazione tanto stringente quanto elementare. Ci sono incidenti in cui la macchina ci può salvare ed altri in cui l’errore/cazzata o l’avaria sono tali per cui il tipo di aeroplano poco può fare.

Ergo, per poter mettere sotto i raggi X gli aeroplani attraverso la casistica degli incidenti, devo prima scremare, per poi analizzare, tutti gli eventi in cui la “grande cazzata” o l’avaria grave non ci sono stati o comunque sono stati meno pesanti. Facciamo due esempi pratici così ci capiamo prima. Se mi si stacca un’ala in volo, non c’è aeroplano che mi possa salvare (a parte l’F15). Cosa del tutto diversa è se perdo l’elica. In questo caso la velocità e governabilità del mezzo unite alla robustezza della cellula di sopravvivenza, la bontà delle cinture, la capacità di assorbire l’energia cinetica attraverso la deformazione, ecc. diventano decisivi e discriminanti per determinare un lieto fine come normalmente accade. Pur senza voler dare una scala di valori, il secondo elemento di originalità è costituito dal fatto che, dentro l’analisi delle singole categorie di aeroplani ma anche degli eventi, ho messo in primo piano la velocità delle macchine (gioia e dolore dei nostri idoli). Il terzo e ultimo elemento fondamentale è che il Foglio è architettato in maniera tale che queste due “eccentricità” appena dette non ci fanno perdere nessuno degli elementi tradizionali di indagine come le fasi di volo in cui è accaduto l’incidente, la piantata motore, ecc. A questo proposito c’è però da precisare che il DB, essendo una raccolta spontanea senza una organizzazione istituzionalizzata per acquisire gli elementi, risulta piuttosto scarno di informazioni che sono pur sempre utilissime. In ogni caso, il Foglio è fatto in modo tale che, quando (speriamo presto) avremo una Sicurezza Volo degna del nome in un AeCI decente, basterà aggiungere le colonne per registrare anche tutto ciò che adesso manca, l’età del pilota, il tipo di formazione, le condizioni meteo, l’ora dell’incidente, ecc.

Facciamo adesso una chiarezza schematica di come sono organizzate le cose. Nel primo quadrante troviamo le macchine divise in 7 categorie: 1) 3 assi ad ala alta; 2) 3 assi ala bassa; 3) Delta motorizzato; 4) Autogiro; 5) Elicottero; 6) Paramotore o Paracarrello; 7) VNI (Velivoli Non Identificati).

Per ogni categoria ci sono 5 colonne per registrare: 1) Velocità di crociera del velivolo; 2) Singole lettere che indicano le fasi di volo in cui è avvenuto l’incidente ed altre peculiarità che lo hanno caratterizzato; 3) Come il punto sopra – siccome un incidente occupa una sola riga, una sola casella non sarebbe stata sufficiente per indicare i dati più significativi, per esempio “piantata motore in decollo”, lettera “P” per la piantata e lettera “H” per la fase di decollo; 4) Qui abbiamo un “1” o una “F” per indicare rispettivamente la morte oppure il ferimento del pilota; 5) Stessi dati detti sopra “1” o “F” riferiti però al passeggero trasportato. Nel secondo quadrante, quello degli eventi soverchianti, abbiamo 8 tipologie: 1) Cedimento strutturale – evento che annulla la sicurezza intrinseca della macchina; 2) Collisione con linee elettriche – altri cavi come funivie, altro velivolo, ostacoli come antenne e campanili – eventi che annullano quasi del tutto la sicurezza intrinseca della macchina – la collisione tra velivoli figura due volte nel DB, un caso è fra due pendolari e l’altro tra un QuickSilver 500 e uno Zenair H 601; 3) Collisione con alberi – evento simile all’impatto con gli elettrodotti, purtroppo anche questo frequente; 4) Ammaraggio – evento che, in assenza di soccorsi tempestivi, può portare all’annegamento anche se la manovra è stata perfetta e la macchina sia rimasta integra e tale da permetterne l’abbandono ordinato prima dell’affondamento; 5) Meteo proibitiva – condizioni IMC, nebbia, buio, altre condizioni meteo non praticabili – anche qui la bontà intrinseca della macchina molto raramente può determinare in senso positivo l’esito dell’incidente; 6) Uso del paracadute – qui sono compresi i casi in cui l’uso del paracadute non ha evitato la morte, una panoramica completa con i successi del dispositivo sarà sviluppata a parte; 7) Collaudo velivolo – in quel contesto si esplora l’inviluppo della macchina, si collaudano macchine che hanno subito importanti interventi e quindi il rischio travalica quello dei voli normali ai quali è indirizzata la ricerca; 8) Malore del pilota.

Similmente alle macchine, anche nelle colonne degli eventi abbiamo a disposizione 5 caselle per ognuno di loro con una sola differenziazione, la terza casella contiene delle lettere che identificano il tipo di macchina coinvolta. Anche in questo 2° quadrante ho mantenuto le velocità di crociera delle macchine. Ecco l’elenco completo dei simboli usati per indicare le macchine e le condizioni peculiari: A Ala alta B Ala bassa D Delta motorizzato G Autogiro E Elicottero T Paracarrello o paramotore Y Velivolo non identificato I Manovre a bassa quota H Fase di decollo J Fase di avvicinamento e atterraggio V Virata M Manovra acrobatica S Stallo P Atterraggio di emergenza per piantata motore o perdita di potenza R Avaria generica (rottura elica ecc.) U Avaria molto grave come blocco dei comandi N Condizioni meteorologiche marginali ma non proibitive (alla meteo proibitiva è dedicata la 5° colonna) Anche a titolo di auspicio ho lasciato tre righe vuote. Oltre alle cose già dette, un altro dato da elaborare riguarda un fenomeno diffuso, i velivoli autocostruiti da piani o kit. Potendo disporre dei dati contenuti nei documenti di immatricolazione che AeCI custodisce gelosamente, sarebbe interessante confrontare questi mezzi con le macchine di serie.

Come potete vedere, qui non abbiamo bisogno di una lettera per indicare gli eventi come il cedimento strutturale o l’ammaraggio perché tali circostanze rilevanti nell’orientare in negativo l’incidente sono concentrate nelle colonne dedicate nel secondo quadrante. Un discorso simile di differenziazione vale per gli incendi, l’uso del paracadute o altri elementi associativi rilevantissimi a cui sarà dedicato un Foglio ad hoc. Tecnicamente, l’operazione è semplice: basta lasciare nel Foglio solo un tipo di incidente e osservare i dati perché la capacità di elaborazione del Foglio resta comunque invariata. Quindi nel secondo quadrante abbiamo gli “eventi soverchianti”, frangenti che, per essere evitati, occorre possedere certi saperi abbastanza noti. Nel senso che, per esempio, sappiamo bene che dobbiamo cercare di evitare come la peste i cavi aerei e la nebbia fitta. Mentre nel primo quadrante abbiamo le situazioni potenzialmente “rattoppabili” o comunque più recuperabili se cavalchiamo una macchina più maneggevole e/o più robusta o altrimenti salvifica. A differenza dell’altro quadrante, qui c’è molto da imparare, occorrono saperi che ancora non sono tutti patrimonio comune e che dobbiamo cercare di “distillare” al meglio.

A questo punto forse vi state un po’ stancando e quindi, per riaccendervi, vi racconto la fine del giallo, vi dico subito chi è l’assassino, cosa che uno che sa scrivere non farebbe mai. Rispondo alla domanda delle 100 pistole: “Ma dall’esame degli incidenti, che vedono come protagonisti assoluti piloti di ogni tipo, con formazioni ed abilità diversissime fra loro, comecozzafaccio a capire quando la macchina è stata più reattiva e/o più robusta o altrimenti salvifica ?!?” Elementare Wozzon!! Stiamo parlando di incidenti tutti fatali. Siccome l’assassino sta sempre sul luogo del delitto, basta invertire il principio e cercare gli aeroplani che in quel quadrante di incidenti “evitabili” non ci sono proprio (sic sic sic) Questa è la cosa più importante che possiamo cercare nel Foglio ma non certo la sola. Foglio che spero sia prezioso per molti e di cui vediamo adesso altre informazioni essenziali alla rinfusa. Alcune voci sono quasi solo una base per futuri sviluppi, faccio un esempio con la voce “S” (stallo), è ovvio che questo fenomeno sia alla base di tantissimi incidenti. Però nel Foglio lo stallo compare pochissimo, va da sé che non ci sogneremo mai di prendere questo dato come quantitativamente significativo. Per molti incidenti non abbiamo indicazioni sulle possibili cause, neanche che tipo o fase di volo fosse in atto. Quindi, per una lettura secondo la SV usuale abbiamo soltanto delle indicazioni che però diventano più accurate quando il volo si svolge dove ci sono osservatori, vedi le fasi vicine alla pista. Vedremo in seguito che 31 incidenti sono accaduti in fase di decollo, ma spesso andiamo in volo in “splendida” solitudine e quindi quei 31 casi in realtà sono molti di più. Per una scelta che credo condivisibile, ho considerato veri gli eventi e le condizioni che il database di Eugenio Vecchione riporta come probabili. Anche perché, proprio dalla misura quasi telegrafica con cui compaiono queste indicazioni, possiamo dedurre che la possibilità che siano vere supera di molto la probabilità contraria. Riguardo alla causa assegnata all’incidente (quando è stato possibile individuare più fattori), ho indicato quella che ragionevolmente si debba ritenere la causa primaria: se una macchina tocca la cima di un albero e poi cade nel fiume, è quasi sicuro che l’impatto con i rami e persino l’impatto con l’acqua non siano stati mortali ma sia subentrato l’annegamento; se un velivolo collide con i cavi dell’alta tensione e poi si sviluppa un incendio, la causa primaria assegnata sarà la collisione con l’ostacolo anche se poi la morte effettiva è subentrata per l’impatto al suolo o per l’incendio. Riguardo invece ai casi in cui il DB indica condizioni di nebbia o altre condizioni meteo severe (per una scelta magari discutibile che possiamo anche cambiare se, dopo la disamina fatta in comune, ci sembrerà più opportuno), è stata individuata in ciò la causa primaria. Quando invece è stata indicata una condizione meteo marginale, la situazione ambientale è stata considerata non determinante. Per la maggioranza degli incidenti il DB non ci dice il motivo del disastro perché la raccolta delle informazioni è il frutto di una meritevolissima azione di volontariato senza però aver avuto nessuna struttura e nessuna investitura istituzionale per assumere i dati nel territorio e questo costituisce una carenza evidente. Una limitazione che, di necessità virtù, in alcune parti di questa ricerca si trasforma in un punto di forza formidabile costituito dal fatto che prendiamo in considerazione principalmente la velocità delle macchine e la categoria. Forza che ho detta formidabile perché, anziché basarsi interpretazioni personali, su elementi dedotti e/o dubbi (stallo, malore del pilota, calo di potenza, ecc.), analizza elementi certi in modo assoluto, l’incidente mortale e il tipo di velivolo. Ecco perché le risultanze saranno sicure ed utilizzabili da coloro che amano calcolare il rischio e combatterlo dove possibile, il “pret a campar” che dicevo nell’incipit.

La velocità delle macchine è quindi il fattore principe su cui si articola questa analisi rivolta a capire se e quanto il parametro determini la gravità dei danni. Velocità che, per ogni aeroplano, è stata ricavata dalle prove in volo, dai dati dei costruttori, dai forum, da Wikipedia, ecc. Dove neanche queste fonti sono state sufficienti, mi sono rivolto ad amici ed altri appassionati trovati in rete, magari da un annuncio di vendita. Tuttavia voglio chiarire che questo è assolutamente un lavoro in continua evoluzione per cui sarò felicissimo di apportare tutte le correzioni, le integrazioni e gli affinamenti che avrete la bontà di suggerirmi, sia per la velocità che per tutti gli altri dati sugli incidenti. Faccio un solo esempio, molti aerei hanno diverse versioni e/o più motorizzazioni (per esempio lo Storm) mentre il DB è in questo piuttosto scarno di informazioni; voi invece avete notizie di prima mano e potrete apportare un contributo prezioso. Tornando al parametro della velocità di crociera delle macchine, appare chiaro quanto sia arduo determinare dei dati equilibrati che almeno siano tutti “viziati” in un modo uniforme. Oltretutto, a parte i padroni che amano ingrassare i loro cavalli, il parametro è “ballerino” di suo perché dipendente da vari fattori non tutti standardizzabili (p.e. il rendimento dell’elica). Confido nel vostro aiuto per ridurre gli errori. Sostituendo le attuali con velocità più veritiere, il Foglio potrà restituire una riproduzione più precisa della realtà. Appena prima di passare ai dati che emergono spesso in modo sorprendente, un pensiero di commozione (e di empatia, se ci vedono) ai 283 uomini e donne, ragazzi e vegliardi, arditi e paurosi, devoti e miscredenti, passeggeri entusiasti o timorosi, piloti consumati e implumi, tutti disseminati in forma di numeri e di lettere nel Foglio. Volatori che sono stati meno fortunati di noi che spesso l’abbiamo scampata per pura combinazione mentre per loro il miracolo è stato avaro. Proprio per questa comunanza nel “giudizio troppo crudele” che finora ci ha graziati per motivi misteriosi come misteriosa è la vita, abbiamo il dovere di distillare, dal sangue dei 283 caduti, tutti gli insegnamenti che ci possono salvare. 283 sono quasi un terzo di noi 879 che siamo in questo Hangar, come se un terzo di noi non fosse qui adesso. Nei 283 c’è Paola, ragazza dolce con la voce roca di bambina, a cui dedico queste righe. Ecco quindi le prime risultanze di 16 anni di incidenti, dal 2000 al 2015.

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