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Auto elettriche, 1 italiano su 3 interessato: ma solo ad alcune condizioni


Un italiano su 3 comprerebbe un’auto elettrica se la ricarica costasse meno e se ci fossero incentivi fiscali. E’ quanto emerge da un sondaggio di Lorien Consulting per Legambiente, presentato venerdì a Roma insieme al rapporto della ong ambientalista sulla Green Mobility.

Il 33% del campione acquisterebbe un’auto elettrica se costasse meno la ricarica, il 29% se ci fossero degli incentivi fiscali per almeno il 15 – 20% del valore. Il 23% sceglierebbe l’elettrico se fosse più facile trovare punti di rifornimento in città e fuori, il 21% se fosse possibile ricaricare a casa. La maggiore durata della carica spingerebbe all’acquisto il 25%, le migliori performance il 14% e la versione elettrica del modello preferito il 9%.

Calano mezzi pubblici, sale car sharing. L’uso dei mezzi pubblici in Italia è calato del 12% negli ultimi 6 mesi (li hanno usati solo il 52% dei cittadini), mentre quello dei mezzi privati a motore (auto, moto e scooter) è salito del 2% (li ha usati l’89% della popolazione). I dati emergono da un sondaggio della Lorien Consulting per Legambiente, presentato venerdì a Roma insieme al rapporto della ong sulla Green mobility. Cresce la sharing mobility: negli ultimi sei mesi il 13% degli italiani ha usato un’auto condivisa, il 3% in più rispetto al semestre precedente. Il 12% degli italiani usa solo il car sharing per guidare un’auto. Usa la bicicletta il 28% degli italiani: il numero è calato del 4% rispetto al semestre precedente, ma questo secondo i rilevatori è dovuto al minor utilizzo durante la stagione fredda. E’ calato del 2% l’utilizzo dei taxi e dei noleggi, usati dal 17% della popolazione.

Legambiente, le ricette per la mobilità verde. Auto private elettriche, sistemi di sharing mobility sempre più articolati e semplici da usare, mezzi pubblici con corsie riservate, con tempi affidabili e aggiornamenti sugli smartphone, strade e piazze libere dalle auto e quindi sicure per gli spostamenti a piedi e in bicicletta, ma anche per ripiantare alberi. Sono alcuni dei punti del rapporto “Green Mobility” di Legambiente, curato da Andrea Poggio e presentato stamani con un convegno a Roma. Per l’occasione, la ditta di sondaggi Lorien Consulting ha condotto per Legambiente, la terza rilevazione semestrale del proprio Osservatorio sulla Mobilità nuova e sostenibile. Ne emerge che gli italiani sono divisi sui provvedimenti da attuare per limitare il problema dell’inquinamento: il 46% è preoccupato al punto di chiedere maggiori limitazioni alla vendita e alla circolazione di mezzi inquinanti, il 48% considera invece inutili ulteriori limitazioni. Il 17% degli italiani dichiara agli intervistatori di conoscere e di aver tenuto in considerazione anche le posizioni in tema ambientale espresse dal proprio partito per scelta di voto. Nell’ultimo semestre cala del 12% l’uso quotidiano dei mezzi pubblici (utilizzati dal 52% dei cittadini), aumenta del 3% la sharing mobility (la usa il 13% degli italiani). L’auto privata fa ancora la parte del leone, usata dall’89% della popolazione (+2% nel semestre). “In un paese con 38 milioni di auto private, neanche 100 mila autobus e 6 mila auto in car sharing, la notizia è la crescita della sharing mobility”, commenta l’autore del rapporto, Andrea Poggio. A suo avviso “anche l’Europa dovrebbe introdurre ‘quote obbligatorie’ di mercato di veicoli elettrici, come fanno la Cina, la California e altri dieci Stati USA”. Legambiente chiede all’Europa e all’Italia quote progressivamente crescenti di ZEV (veicoli a zero emissioni), sino al 100% dopo il 2030. Accompagnate da divieti di circolazione sempre più severi per i veicoli a combustione nei centri città (Firenze da 2020, Roma dal 2024) e poi in tutte le aree urbana inquinate (Milano dal 2015). Divieto di circolazione di tutte le auto a combustione al 2040, dieci anni dopo l’ultima vendita di auto nuove a combustione.

Specialmente il prezzo elevato del carburante dovrebbe spianare la strada verso l’acquisto di automobili ecologiche, ma in realtà, questa tipologia di auto ancora non decolla nonostante i molti pregi: Facile da usare e scattante alla guida davvero preziosa, eh già proprio la capacità di ridurre l’inquinamento acustico nelle grandi città, il rovescio della medaglia nell’essere così discreta e che diventa pericolosa per i pedoni che non la sentono arrivare, un problema che la gente di settore devono risolvere. L’autonomia del veicolo ancora non soddisfa i bisogni degli automobilisti, sono fino a 250 km dichiarati, a patto però, non accendere il condizionatore e di avere una guida molto ma molto morbida.

Paese nordico per ora è quasi un’eccezione. Il mercato maggiore per auto di questo tipo, sempre nel 2017, è stato quello cinese: 579 mila veicoli, pari però solo al 2,3% delle vendite totali (compresi i veicoli commerciali leggeri). Seguono gli Stati Uniti con 199.826 auto (1,2%) e poi, dopo la Norvegia, il Giappone con 56 mila unità (1,3%). Il primo mercato europeo continentale è stato quello tedesco: 54.495 auto, l’1,6% del totale (dati raccolti e organizzati da statista.com). Il futuro, sarà probabilmente più brillante. Innanzitutto, l’offerta di modelli di auto totalmente a batteria, ibridi con ricarica esterna o a celle a combustibili (ossigeno e idrogeno) è in continuo aumento.

L’industria dell’automobile sta cambiando, la mobilità del futuro sarà certamente più green. Più spine da attaccare, meno pompe di benzina in giro, più elettricità, meno petrolio. Qualche data della rivoluzione appena avviata è stata già fissata: la Norvegia e l’Olanda dovrebbero vietare l’immatricolazione delle auto a benzina e diesel a partire dal 2025, la Germania lo vieterà a partire dal 2030, la Francia e l’Italia a partire dal 2040, anche se il Belpaese non ha un piano certo su come affrontare la questione.

Articolo (quello della Gabanelli) piuttosto deludente e rassegnato… La diffusione delle auto elettriche comporterà non tanto un aumento significativo dell’energia richiesta (in Italia, per 10 milioni di EV, si avrebbe un incremento dei consumi dell’ordine del 5%!), quanto piuttosto la necessità di investimenti per rafforzare la capacità di trasporto delle reti di distribuzione. E poi, per fortuna, non c’è solo Tesla Motors a produrre modelli elettrici, ma anche altre Case (forse la Gabanelli non sa che l’auto elettrica più venduta al mondo è la Nissan Leaf).

Quello della Tesla è un grande equivoco, caro Lorenzo: si tende a pensare che solo quella sia l’auto elettrica. Mentre noi europei dobbiamo pensare anzitutto a macchine da città, lavorando sull’innovazione per avere batterie più capaci, leggere e meno ingombranti. C’è in giro molta pigrizia intellettuale, che fa guardare a tutte le novità con fastidio, spesso inventando problemi che non ci sono. Mentre invece bisognerebbe lavorare tutti sui problemi che ci sono, eccome se ci sono.

E se Tesla, guidata da Elon Musk, ci ha sempre creduto nella mobilità green, portando sul mercato auto di lusso a batteria e lanciando la Model 3 con un prezzo accessibile ai più, a sorprendere sull’entrata del mercato delle vetture a batteria sono soprattutto le case tedesche. Dopo lo scandalo dieselgate, Volkswagen prova a riabilitarsi sul mercato puntando all’auto elettrica. Secondo il piano strategico “Together – Strategy 2025”, la casa automobilistica tedesca dovrebbe lanciare entro il 2025 (una data ricorrente per i prossimi step del settore automotive), 30 nuovi modelli  di auto elettriche. Anche Mercedes-Benz prepara l’offensiva per il settore. Nei mesi scorsi, infatti, è stato raggiunto un accordo quadro per il processo di modernizzazione dello storico stabilimento di Untertürkheim (Stoccarda), centro di riferimento per la rete di produzione powertrain. Azienda e Consiglio di fabbrica assicureranno una costante crescita della produzione di motori tradizionali e, allo stesso tempo, intendono prepararsi alle future sfide dell’elettromobilità.

Proprio Mercedes è pronta ad ampliare la sua gamma di veicoli, entro tre anni, con 10 nuove vetture elettriche8. “Investiamo nei motori benzina, diesel, elettrici, a metano e idrogeno: non percorriamo un’unica strada perché le realtà, nel mondo, non soltanto in Europa, sono diverse. In 28 anni di lavoro in questo settore, mai come oggi ho avuto una visione così chiara del futuro della mobilità. La Comunità Europea ha stabilito dei limiti per abbassare le emissioni e passare dai 130 grammi di emissioni per chilometro, del 2014, ai  95 grammi per chilometro nel 2021 e     nel 2025 si sta discutendo se arrivare a 68 o 72 grammi. Negli ultimi 15 anni abbiamo fatto quanto possibile dal punto di vista tecnologico per ridurre le emissioni di un motore endotermico, raggiungendo livelli considerati impensabili solo qualche anno fa. L’unica soluzione per raggiungere gli obiettivi di emissioni che ci chiede l’Europa è l’elettrico, anche attraverso l’ibridizzazione dei nostri propulsori tradizionali. Entro il 2025 una quota compresa tra il 15 e 25% delle nostre vendite globali sarà rappresenta da automobili elettriche”9 raccontava Eugenio Blasetti, Press Relations and Communication Manager Mercedes-Benz Italia. E mentre BMW migliora e amplia la gamma “i”, quella dedicata alle batterie, Opel prova a conquistare il mercato con il nuovo modello Ampera. Ad entrare in partita anche l’italiana Fca, con un’auto a guida autonoma, la Portal. Secondo un report a firma di  McKinsey  e  Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sul futuro della mobilità sostenibile in ambito urbano, entro il 2030, il 60% delle vetture in circolazione saranno elettriche. Due auto su tre, nelle grandi città, viaggerà a batteria. A credere in un futuro della mobilità a batteria è l’Agenzia Europea per l’ambiente, che ha provato a fare delle proiezioni sul numero futuro di veicoli elettrici.

 In uno scenario ottimistico, la penetrazione delle auto elettriche, al 2050, sarà dell’80%. In uno scenario intermedio, le auto elettriche al 2050 rappresenteranno la metà del parco auto in circolazione. Si tratta, ovviamente, solo di calcoli teorici e di ipotesi, ma non è difficile credere in una rapida crescita delle vetture elettriche, visto che avranno un costo sempre più basso a fronte di prestazioni sempre migliori. Come si legge nel rapporto “Electrifying insights: how automakers can drive electrified vehicle sales and profitability10” di McKinsey, infatti, le innovazioni e la tecnologia hanno portato ad una significativa riduzione del prezzo della batteria, il cui costo è sceso dai circa 1.000 dollari/kWh del 2010 ai 227 dollari/kWh di oggi. Si stima che questa cifra continuerà a declinare, portando progressivamente il costo dei veicoli elettrici a livello delle auto convenzionali. E c’è chi si spinge oltre: secondo una ricerca condotta da Bloomberg New Energy Finance, a partire dal 2026 il costo dei veicoli elettrici sarà inferiore a quello dei veicoli endotermici, proprio grazie al crollo del prezzo delle batterie, che calerà di circa il 77% tra il 2016 e il  2030. E’ possibile che i consumatori opteranno più facilmente per una scelta più attenta all’ambiente già dal 2025, a parità di prezzo tra i due veicoli. Gilles Normand, senior vice president di Renault, è convinto che già dal 2020 i costi totali di proprietà dei veicoli elettrici saranno pari a quelli dei veicoli con motore a combustione interna convenzionali.

A contribuire ad una sempre maggiore diffusione delle vetture a batteria saranno anche le prestazioni, sempre migliori, delle auto. Già oggi alcuni modelli promettono autonomia da record: si potrebbe viaggiare fino a 500km senza dover ricaricare. Dunque le auto elettriche possono tranquillamente rappresentare, già, una valida alternativa alle macchine endotermiche, senza che l’automobilista soffra della cosiddetta ansia da ricarica. La Nissan Leaf che a breve farà il suo debutto sul mercato, tra le altre, si è dotata di un accumulatore da 60 kWh per un’autonomia fino a 550 km che le consentirebbe un uso paragonabile alle auto attuali con motore a combustione interna. L’Ampera-e offre oltre 400 km di range, mentre il coupé-suv EQ permette di percorrere 500 km con una sola ricarica11. “Le batterie agli ioni di litio sono il fulcro di numerosi applicativi tecnologici, dagli electronic device fino all’automotive. Per quest’ultimo settore, l’attuale mercato è stato stimato da Navigant Research di essere pari a 7,8 miliardi di dollari, e raggiungerà nel 2020 circa 30,6 miliardi di dollari. La ricerca delle economie di scala nella produzione di batterie può essere una soluzione per il raggiungimento di un maggior livello di penetrazione del mercato e guidare il mercato verso l’adozione di massa del veicolo elettrico attraverso la riduzione del TCO e della range anxiety.

Negli ultimi mesi la questione del passaggio dai veicoli a propulsione tradizionale a quelli elettrici è venuta fortemente alla ribalta nel mondo. Anzi, ancor più che un tema tecnico, ha assunto la valenza economica e politica di svolta nel settore industriale più diffuso al mondo e nelle decisioni politiche per la lotta alle emissioni climalteranti e inquinanti.

Le auto elettriche utilizzano un motore elettrico, in grado cioè di trasformare l’energia elettrica in lavoro meccanico per la propulsione. Nel più diffuso motore a scoppio (o a combustione interna) è invece l’energia termica derivante dalla combustione del carburante a essere trasformata in lavoro meccanico, con efficienze però piuttosto modeste. Se infatti il motore a scoppio garantisce migliori prestazioni in termini di accelerazione e velocità massima, l’efficienza, cioè la percentuale di energia potenziale del carburante trasformata in lavoro effettivo, varia tra il 25 e il 40%. Nel caso del motore elettrico l’efficienza di utilizzo dell’energia immessa può superare il 90%.

Nelle auto elettriche attualmente in produzione il serbatoio energetico più comunemente utilizzato è costituito da una o più batterie ricaricabili, in particolare gli accumulatori piombo-acido, nichel-cadmio, litio-ione, o il più recente litiopolimero. Questi accumulatori sono analoghi nei loro principi di funzionamento alle più piccole batterie ricaricabili per apparecchi elettronici, telefonini e computer portatili. Le reazioni chimiche che avvengono all’interno di queste batterie ricaricabili sono reversibili: se si fornisce energia elettrica dall’esterno le batterie si ricaricano riformando i composti chimici iniziali che poi spontaneamente reagiscono producendo di nuovo energia elettrica al momento dell’uso della batteria. Nel caso delle auto elettriche la ricarica, effettuata collegando la batteria alla rete elettrica, può impiegare un tempo piuttosto lungo, generalmente una o più ore. Per ovviare in parte a questo problema a volte si utilizzano batterie modulari che possono essere sostituite immediatamente con batterie cariche, mentre si ricaricano le altre. In alternativa alle pile ricaricabili si possono utilizzare le pile a combustibile: si tratta di pile in cui il combustibile (tipicamente idrogeno gassoso) viene ossidato all’anodo, mentre al catodo l’ossigeno dell’aria viene ridotto ad acqua, che quindi è l’unico prodotto di scarico. L’utilizzo di un motore elettrico al posto di un motore a scoppio riduce fortemente l’inquinamento da gas di scarico, che anzi sono nulli per questo tipo di motori. Tuttavia, a meno che non si ricorra alle fonti rinnovabili viene comunque utilizzato combustibile per produrre l’energia elettrica con relative emissioni nocive. Infine, gli elevati costi delle vetture elettriche, e in alcuni casi la limitata autonomia, pongono limiti di mercato alla loro diffusione. Oggi esistono in commercio anche veicoli ibridi che utilizzano sia motori elettrici sia motori a combustione interna, da utilizzare in momenti diversi della marcia

Perché scegliere l’auto elettrica Le città sono croce e delizia dell’uomo. Se le aree metropolitane sono il motore dell’economia e il cuore pulsante delle economie del mondo, è vero anche che sono i luoghi dove si concentrano i principali problemi che interessano l’uomo contemporaneo. Disoccupazione, povertà, traffico, inquinamento. Quest’ultimo fattore riguarda i gas serra, i gas climalteranti e i particolati che vengono emessi in aria dal settore dei trasporti. Vivere in città, spesso, significa condannarsi ad un’aria poco salubre e per niente pulita. La principale causa, in particolare nelle città, è il traffico. Un quarto delle emissioni mondiali di gas serra, infatti, è legato al settore dei trasporti e “al miliardo di automobili che circolano sul pianeta” . Le più recenti  stime dell’Onu, aggiornate al luglio 2015, prevedono che nell’anno 2030 sul nostro pianeta ci saranno circa 8,5 miliardi di abitanti2 . La popolazione continuerà a crescere raggiungendo 9,7 miliardi nel 2050 e 11,2 miliardi nel 2100. Gli attuali scenari di urbanizzazione rendono necessaria una trasformazione radicale delle nostra economia. E bisognerà partire proprio dal sistema trasporti e dalla mobilità urbana. La risposta a tutto questo potrebbe essere rappresentata proprio dalla mobilità elettrica: silenziosa, a zero emissioni al tubo di scarico3 e con un consistente risparmio di carburante. La vettura a batteria, che vanta una storia di successi che risale alla fine del 1800 e che si sovrappone a quella dei veicoli a benzina, potrebbe fare il suo grande ritorno proprio a causa delle conseguenze negative prodotte dai veicoli endotermici. I policy-makers del settore ne sono convinti: sarà questa la tecnologia che dominerà il futuro della mobilità. La batteria può contribuire a combattere i cambiamenti climatici, a ridurre le emissioni di CO2 e altre polveri sottili e a rispondere alle esigenze strategiche degli approvvigionamenti energetici. Non solo: l’auto elettrica potrà rappresentare una risorsa importante per il sistema elettrico. Le vetture a batteria saranno un grande vantaggio per la collettività.

LE EMISSIONI DELLE AUTO ENDOTERMICHE Ciò che esce dal tubo di scarico delle auto endotermiche è davvero una miscela velenosa, che ogni anno in Europa provoca 467mila morti premature (i dati sono forniti dal rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, firmato dall’Agenzia europea per l’ambiente, Eea). Monossido di Carbonio E’ incolore, inodore, insapore, tossico e molto insidioso se inspirato.Si lega allo ione del ferro nell’emoglobina del sangue, impedendo l’arrivo dell’ossigeno nei tessuti. E’ sufficiente una concentrazione dell’1,28 % in natura per provocare uno stato di incoscienza. Idrocarburi incombusti Gli idrocarburi incombusti sono composti chimici costituiti da carbonio (C) e idrogeno (H). Alcuni di questi composti, come il benzene, sono cancerogeni. Il benzene, in particolare, se assorbito nel sangue può anche favorire l’insorgere di malattie ematologiche gravi, come la leucemia. Pericolosi anche i policiclici o Ipa (Idrocarburi Policiclici Aromatici), come il benzopirene. Ossidi di azoto Sono molecole composte da Azoto (N) e Ossigeno (O). Producono nell’uomo affezioni dell’apparato respiratorio aggravando significativamente le condizioni delle persone affette da asma. L’esposizione, anche per soli quindici minuti, a concentrazioni di NOx maggiori di 5 ppm determina tosse persistente e irritazione delle mucose delle vie aeree. Ossidi di zolfo (SOx) Il biossido (SO2) e il triossido di zolfo (SO3) sono i principali inquinanti atmosferici a base di zolfo. Il primo irrita le vie respiratorie e può causare faringiti, affaticamento e disturbi a carico dell’apparato sensoriale. Particolato (pm) Il particolato raccoglie tutte le particelle solide e liquide generate nel processo di combustione e portate in sospensione nell’aria dai gas di scarico. Vengono suddivise in base al diametro e quelle più pericolose per la salute umana sono quelle micrometriche, con diametro fra 0.5 e 10 μm e con alto contenuto di carbonio elementare prodotto dalla combustione4 . Queste potrebbero determinare patologie acute e croniche a carico dell’apparato respiratorio (asma, bronchiti, allergia, tumori) e cardio-circolatorio (aggravamento dei sintomi cardiaci nei soggetti predisposti). In Italia, secondo il rapporto Ispra 2016 “Qualità dell’Ambiente Urbano”, a superare ripetutamente il valore limite giornaliero sono i Comuni concentrati nelle regioni della Pianura Padana, caratterizzate da condizioni di maggiore stagnazione rispetto ad altre zone del Belpaese, tutte le province campane. Male anche Roma, Frosinone, Palermo e Siracusa.

Definiamo l’auto elettrica Negli ultimi anni i veicoli ibridi hanno conquistato sempre più quote di mercato. Si tratta di auto che sono sì provviste di batteria, ma questa va ad integrare una motorizzazione termica assistita. Nonostante la presenza di un motore/generatore elettrico e di una piccola batteria, non è possibile definire questa vettura elettrica in senso stretto. E allora, prima di addentrarci nel pieno di questa argomentazione, è bene definire le diverse tipologie di auto elettrica: Veicoli ibridi Plug-in (PHEV) Sono i veicoli ibridi, ovvero con doppia fonte di potenza per la propulsione, una elettrica ed una con motore termico (che nel sistema ibrido – parallelo è connesso alle ruote motrici) la cui batteria, normalmente dimensionata per una autonomia di poche decine di chilometri, può essere ricaricata dalla rete elettrica. Una volta scaricata la batteria – o non appena raggiunto un livello di carica minimale (30-40% del suo contenuto energetico), il veicolo, secondo il tipo di gestione del sistema, entra in funzionamento ibrido “normale”, analogo a quello dei veicoli ibridi non ricaricabili. Con un dimensionamento della batteria atto ad erogare un’autonomia di 30 km, si potrebbero soddisfare ad “emissioni zero” circa il 60% dei bisogni di mobilità delle automobili in Italia5 . Diverse auto di questo tipo hanno autonomia in funzionamento elettrico anche superiore a 50 km.

Veicoli ibridi Range-Extended (REEV) Sono veicoli ibridi con due motorizzazioni (una elettrica di trazione ed una endotermica di ricarica). Anche in questo caso la batteria, normalmente dimensionata per una autonomia attorno al centinaio di km o più, è ricaricabile dalla rete elettrica; una volta scarica, entra in azione un generatore elettrico alimentato dal motore endotermico di bordo che provvede al reintegro della batteria. In questo modo di funzionamento il veicolo si muove con il motore elettrico, o con più motori elettrici collegati alle ruote, ma opera in definitiva attraverso il carburante di bordo, anche se con minori emissioni rispetto al veicolo puramente endotermico convenzionale, perché il motore del REEV lavora ad un regime ottimizzato, con la batteria che agisce da livellatore dell’energia, che viene in parte trasferita alle ruote e in parte immagazzinata nella batteria stessa. Ve ne sono in commercio con autonomia di circa 150 km in funzionamento elettrico e altrettanti con il range-extender inserito. Veicoli bimodali elettrico – endotermico Sono veicoli provvisti di due motorizzazioni del tutto indipendenti, rispettivamente elettrica alimentata a batteria ricaricabile dalla rete elettrica, ed endotermica utilizzabile in alternativa a quella elettrica per consentire percorrenze elevate. Spesso ognuna delle motorizzazioni è connessa ad un asse del veicolo, che opera quindi a trazione anteriore o posteriore a seconda del propulsore attivato. Veicoli elettrici a batteria (BEV) Sono i veicoli con la sola motorizzazione elettrica alimentata da una batteria ricaricabile esclusivamente dalla rete elettrica. L’autonomia dei modelli già in commercio da alcuni anni è compresa per le autovetture tra i 150 e i 200 km ma, soprattutto nella fascia premium di mercato, vi sono già modelli da 400-600 km, che si ritiene potrà divenire uno standard diffuso nell’arco di pochi anni, con la graduale diminuzione di costo delle batterie. Veicoli a Fuel-cell a idrogeno (FCEV) Sono i veicoli con motorizzazione elettrica nei quali la sorgente di energia elettrica per la propulsione è costituita da una cella a combustibile (a volte assistita da supercapacitori) invece che da una batteria. La cella a combustibile viene a sua volta alimentata da idrogeno, stoccato a bordo del veicolo in bombole ad alta pressione o in sistemi fisico-chimici. Il vantaggio dei FCEV è che l’autonomia dipende solo dal dimensionamento del “serbatoio” di idrogeno. Lo svantaggio è che occorre sviluppare una apposita rete di distribuzione dell’idrogeno, oggi inesistente (salvo che in piccole aree territoriali in cui l’idrogeno ha altre applicazioni industriali).

Prospettive di evoluzione dei veicoli elettrici Il ruolo dell’auto elettrica sarà dunque quello di modificare, radicalmente e per sempre, il binomio trasporti-inquinamento. Le norme comunitarie in tema di emissioni impongono un cambio di rotta: meno diesel e benzina e più batteria. A recepire questa trasformazione sono state, in primis, le case automobilistiche. Da Tesla, pioniere della mobilità elettrica, a Nissan, da Renault a Volkswagen, a BMW e Mercedes: queste aziende hanno impegnato e impegnano importanti investimenti nell’auto a batteria. “Esiste ormai una consapevolezza che il futuro della mobilità non possa che essere elettrico: la tecnologia dell’auto 100% elettrica rappresenta oggi la soluzione tecnologica innovativa più efficace per ridurre l’impatto dei trasporti sull’inquinamento ambientale” sosteneva Gabriella Favuzza, Electric Vehicles Brand Manager Renaut Italia.

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